Niepokojące sygnały z Włoch i Niemiec. Jedna z kluczowych branż ma poważny problem

Produkcja samochodów osobowych w zakładach grupy Stellantis we Włoszech spadła do poziomu nienotowanego od 1954 roku - wynika z raportu włoskiego związku zawodowego FIM-CISL, który zrzesza pracowników przemysłu metalurgicznego i mechanicznego. W 2025 roku było to zaledwie 213 706 osobówek. Łączna produkcja, wliczając samochody dostawcze, nie przekroczyła w minionym roku 380 tysięcy sztuk. Stellantis to czwarty pod względem liczby sprzedawanych pojazdów koncern na świecie, należą do niego m.in. takie europejskie marki, jak Peugeot, Citroën, Opel, Alfa Romeo, Fiat i Lancia.

Ferdinando Uliano, sekretarz generalny FIM-CISL, wskazuje w raporcie związku, że w ciągu roku doszło do spadku produkcji aut osobowych o blisko jedną czwartą. Koncern produkuje mniej nie tylko we Włoszech, ale też w Polsce - z powodu niewystarczającej liczby zamówień fabryka Stellantis w Tychach przechodzi z trybu trzy- na dwuzmianowy.

Sytuacja poszczególnych włoskich zakładów Stellantis jest zróżnicowana, ale w większości przypadków doniesienia o ich kondycji są pesymistyczne. Największe tąpnięcie odnotowano w fabryce w Melfi, gdzie produkcja skurczyła się aż o 47,2 proc. - czytamy w "Il Manifesto". Z danych związkowych wynika, że od 2021 roku zakład ten opuściło ponad 2,5 tysiąca pracowników. Spadki dwucyfrowe dotknęły również fabryki w Cassino i Pomigliano. Jedynym jasnym punktem na mapie okazało się turyńskie Mirafiori. Dzięki uruchomieniu produkcji modelu 500 w wersji hybrydowej zakład ten zanotował wzrost o 16,5 proc.

Związkowcy z FIM-CISL oceniają, że bez nowego planu dla przemysłu i przyspieszenia inwestycji, rok 2026 nie przyniesie odwrócenia negatywnego trendu. Ich obawy budzi również rosnąca konkurencja wewnętrzna w ramach koncernu, w tym modele produkowane w Serbii i importowane z Chin pojazdy marki Leapmotor.

Problemy włoskich fabryk to tylko wycinek szerszego obrazu, który rysują menedżerowie koncernu Stellantis. Emanuele Cappellano, dyrektor operacyjny firmy na Europę, w wypowiedziach przytaczanych przez francuskie portale motoryzacyjne nie przebiera w słowach. Jego zdaniem bez natychmiastowych interwencji regulacyjnych branża zmierza w kierunku głębokiego kryzysu.

Przedstawiciel Stellantis ostrzega, że punkt krytyczny może zostać osiągnięty szybciej niż w momencie wejścia w życie mocnego ograniczenia sprzedaży aut spalinowych w 2035 roku.

Zapomnijmy o roku 2035. Katastrofa może nastąpić znacznie wcześniej. Już w 2028 lub 2029 roku - stwierdził Cappellano w rozmowie z portalem autoplus.fr.

Jego zdaniem problemem są przede wszystkim nierealistyczne normy emisji.

Problemy, choć o innej specyfice, widoczne są też w Niemczech. Jak donosi "Berliner Zeitung", Mercedes-Benz podjął decyzję, że nie będzie produkował klasy A w Niemczech. Od drugiego kwartału 2026 roku model ten ma zjeżdżać wyłącznie z taśm węgierskiego zakładu w Kecskemét. Węgierski minister spraw zagranicznych Péter Szijjártó, potwierdzając tę inwestycję, nie omieszkał skrytykować polityki gospodarczej Berlina i Brukseli, wskazując Węgry jako beneficjenta nowej ery gospodarczej. To kolejny sygnał "zwijania się" niemieckiego przemysłu.

Decyzja stuttgarckiego giganta wywołała w Niemczech dyskusję o deindustrializacji. Ferdinand Dudenhöffer, założyciel instytutu branżowego Ferdi Research w Bochum, w rozmowie z berlińskim dziennikiem ocenia ten ruch jako sygnał alarmowy. Ekspert, który ma za sobą lata pracy w Porsche, Citroenie i Peugeocie, przewiduje, że w ślad za Mercedesem pójdą inni producenci oraz poddostawcy, szukając tańszych lokalizacji. Dudenhöffer kreśli pesymistyczny scenariusz dla rynku pracy, prognozując, że z obecnych 720 tysięcy miejsc pracy w niemieckim sektorze motoryzacyjnym, do 2030 roku może pozostać jedynie pół miliona.

Nie wszyscy analitycy są jednak tak radykalni w swoich ocenach. Stefan Reindl, dyrektor Instytutu Gospodarki Samochodowej IfA, sugeruje, że przenoszenie produkcji popularnych, mniej zaawansowanych modeli do tańszych krajów jest naturalnym elementem zarządzania siecią produkcyjną i nie musi oznaczać całkowitego odwrotu od niemieckich lokalizacji, które mogą skupić się na bardziej zaawansowanych technologicznie projektach.

Mimo trudnej sytuacji makroekonomicznej, z Niemiec napływają również sygnały dające nadzieję na stabilizację. Instytut Ifo odnotował w grudniu 2025 roku nieznaczną poprawę nastrojów w niemieckiej branży motoryzacyjnej. Choć bieżąca sytuacja firm jest oceniana negatywnie, wskaźnik oczekiwań na najbliższe miesiące wzrósł.

Analitycy Ifo, powołując się na dane Federalnego Urzędu Transportu Samochodowego, wskazują na dynamiczny rozwój segmentu aut elektrycznych. W grudniu 2025 roku w Niemczech zarejestrowano prawie 55 tysięcy nowych pojazdów bateryjnych (BEV), co stanowiło ponad 22 proc. wszystkich rejestracji. Anita Wölfl, ekspertka instytutu, ocenia te dane jako dowód na to, że elektromobilność na dobre zagościła na niemieckim rynku, co może stanowić impuls rozwojowy w nadchodzących kwartałach.

W obliczu tych przemian głos zabierają również potężne niemieckie związki zawodowe. Christiane Benner, szefowa IG Metall, w wywiadzie dla "Handelsblatt" ostrzega, że niemiecki model eksportowy jest zagrożony. Związkowczyni domaga się od firm skończenia z narzekaniem na państwo socjalne i przedstawienia konkretnych strategii przetrwania.

Benner popiera elastyczność w podejściu do daty odejścia od silników spalinowych, argumentując, że da to czas poddostawcom na transformację. Jednocześnie stawia sprawę jasno: firmy nie mogą wykorzystywać okresu przejściowego, jaki daje przemysłowi Unia, wyłącznie do maksymalizacji zysków przed ewentualnym zamknięciem fabryk.

Bez przemysłu Niemcy są biednym krajem – stwierdza szefowa IG Metall, dodając, że utrata dobrobytu może zagrozić stabilności demokratycznej.

Związkowcy zwracają również uwagę na nierówną konkurencję z Chinami. Benner postuluje wprowadzenie w Europie wymogów dotyczących "local content" (udziału krajowego biznesu w inwestycjach), wzorowanych na rozwiązaniach amerykańskich. Miałoby to zapobiec sytuacjom, w których podmioty publiczne, korzystające z dotacji, zamawiają tabor u chińskich producentów, nie wspierając rodzimego przemysłu.

Robert Kędzierski, dziennikarz money.pl