- Cały czas rozmawiamy i prowadzimy negocjacje z PPL - powiedziała ostatnio serwisowi fly4free.pl Evelyn Jeckel, dyrektor ds. siatki połączeń linii Wizz Air. To komunikat powtarzany od miesięcy. CEO Jozsef Varadi mówił tak samo w październiku i w kwietniu w rozmowie z money.pl. Podkreślił, że bez niskich opłat lotniskowych, Wizz Aira w Radomiu nie będzie.
Ważniejsze, jak niski poziom kosztów operacyjnych jesteśmy w stanie uzyskać za pomocą porozumień handlowych. To krytyczne. Bo jeśli chcesz oferować niskie ceny biletów, musisz mieć niskie koszty na lotniskach. Inaczej tylko lotnisko będzie zarabiać, nie linia lotnicza. To po prostu nie zadziała - stwierdził.
To nie linie lotnicze biją się o to, by móc latać z Radomia. To jego właściciel PPL będzie musiał stanąć na głowie, by je przyciągnąć. Ryanair powiedział wprost: Radom nie jest bramą do Warszawy. Obecnie nowe lotnisko ratują Polskie Linie Lotnicze LOT, obsługujące stamtąd 12 operacji tygodniowo.
Tylko, że Radom nie był budowany dla LOT-u. Nowy port lotniczy miał odciągnąć tanie linie i czartery z Lotniska Chopina, zwalniając więcej miejsca dla LOT-u w stolicy. Narodowy przewoźnik zaczął latać z Radomia, a Ryanair powrócił na Lotnisko Chopina.
"Lotniska nie mogą na nich zarabiać". Ekspert o filozofii tanich linii lotniczych
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Pułapka, w którą może wpaść PPL
Jak zakończą się negocjacje PPL i linii lotniczych Wizz Air? To węgierski przewoźnik ma silniejszą pozycję.
- W sytuacji nowego, niepewnego i niesprawdzonego rynku, pierwsza umowa z przewoźnikiem niskobudżetowym musi być dla niego bardzo korzystna - stwierdza Michał Wichrowski, współzałożyciel firmy konsultingowej PMA Aviation i wykładowca WSIiZ w Rzeszowie.
Dodaje, że podczas negocjacji kolejnej umowy po kilku latach, być może uda się wynegocjować lepsze dla PPL i Radomia warunki. - Choć tutaj jest pułapka. Żadna linia nie chce mieć gorszych warunków, niż miała w przeszłości. Dlatego nawet przy okazji kolejnej umowy bardzo ciężko jest zmienić warunki handlowe, choć nie jest to niemożliwe. Wiele zależy od czynników zewnętrznych, jak chociażby rozwój konkurencji na rynku, przepustowości innych warszawskich portów czy stopnia rozwoju rynku lotniczego - dodaje.
Widać to na przykładzie lotniska w Modlinie, któremu kończy się umowa z Ryanairem zawarta jeszcze w 2013 r. Irlandzki przewoźnik za każdego pasażera płaci tam tylko 5 zł, odkąd przekroczył poziom 3 mln podróżnych rocznie. Polskie Porty Lotnicze, jeden z udziałowców, wielokrotnie krytykowały tę umowę i wskazywały ją jako powód trwałej nierentowności Modlina. Ryanaira nie będzie łatwo skłonić do tego, by płacił więcej.
"Jeśli zarząd lotniska w Modlinie oraz udziałowcy, w tym władze regionalne, nie podejmą działań, będą w przyszłości musieli wytłumaczyć mieszkańcom, dlaczego nie byli zainteresowani rozwojem lotniska i regionu. Tymczasem Ryanair będzie nadal rozwijał siatkę połączeń na tych lotniskach w Polsce i Europie, którym zależy na zwiększeniu ruchu i które są w stanie zagwarantować niskie koszty" - mówił na początku roku Michał Kaczmarzyk, prezes spółki-córki Buzz, w jednym z komunikatów przewoźnika.
I choć eksperci nie wierzą, by Ryanair zrezygnował z Modlina i 3 mln pasażerów, to widać jak na dłoni, kto w tej grze ma piłkę po swojej stronie. Zwłaszcza że okoliczności są w pewnym sensie podobne. Gdy w 2012 r. otwierano lotnisko w Modlinie, pojawił się na nim i Ryanair, i Wizz Air. Bardzo szybko jednak lotnisko tymczasowo zamknięto z powodu koniecznej naprawy pasa startowego. Obaj przewoźnicy przenieśli się na Lotnisko Chopina. We wrześniu 2013 r. do Modlina wrócił już tylko Ryanair. Z umową handlową obowiązującą do dziś.
Radom musi być rentowny
Radom musi do siebie przekonać nie tylko pasażerów, ale i przewoźników. - To jest swego rodzaju zamknięte koło. Lotnisko jest mało atrakcyjne dla pasażerów ze względu na ubogą siatkę lotów, a linie nie chcą uruchamiać połączeń, bo obawiają się, że nie znajdą na nie chętnych - mówi money.pl dr Adam Hoszman z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności w Szkole Głównej Handlowej.
A im więcej upłynie czasu od oficjalnego otwarcia, tym pilniejsza będzie potrzeba, by do kasy lotniska wpływały pieniądze. Inwestycja kosztowała 800 mln zł.
- Lotnisko, jak każde inne przedsiębiorstwo, powinno być przedsięwzięciem rentownym. Oczywiście w pierwszych latach działalności może przynosić straty, ale nie należy zakładać trwałej nierentowności - podkreśla dr Hoszman.
Wskazuje, że jest tylko jeden wyjątek od tej zasady. To porty lotnicze, które dosłownie, a nie w sloganach reklamowych, są oknem na świat dla danego regionu, bo nie ma innych alternatyw. Nie chodzi więc o Radom.
- Dotyczy to portów lotniczych obsługujących regiony peryferyjne, np. daleką północ Szwecji czy Norwegii. Wówczas ze względu na ważny interes społeczny można przyjąć zasadę stałego subsydiowania takich podmiotów - dodaje ekspert z SGH.
Lotnisko Warszawa-Radom do końca tego roku planuje obsłużyć 150-180 tys. pasażerów. Bez taniej linii lotniczej i ofensywy rozkładowej, nawet taki wynik może być trudny do uzyskania. Rynek-Lotniczy.pl na krótko przed oficjalnym otwarciem wyliczał, że do końca sezonu letniego powinny się odbyć 622 operacje, wliczając czartery. A łączna liczba oferowanych miejsc miała sięgnąć 117 tys. pasażerów. Samoloty jednak rzadko latają wypełnione w 100 proc. Pierwsze dwa tygodnie przyniosły wynik na poziomie 3,6 tys. odprawionych pasażerów.
Polskie Porty Lotnicze są dziś w sytuacji, w której bez pojawienia się taniego przewoźnika, Lotnisko Warszawa-Radom będzie nierentowne, bo nie zarobi. Z drugiej strony, jeśli tania linia lotnicza się pojawi, bo wynegocjuje warunki bardzo korzystne dla siebie, z rentownością portu również może być problem.
Marszałek odcina się od lotniska w Radomiu
O perspektywy rentowności lub jej braku zapytałem PPL. W odpowiedzi biuro prasowe stwierdziło, że pięcioletni plan gospodarczy PPL zakłada, że w 2025 r. liczba pasażerów w Radomiu przekroczy milion rocznie. To właśnie jest próg, od którego przyjmuje się, że lotniska regionalne są już nad kreską.
Państwowy gigant wskazał też, że przez najbliższe trzy lata za rentowność radomskiego lotniska odpowiedzialne będą jeszcze dwa inne podmioty: samorządy Radomia i województwa mazowieckiego.
- Samorząd województwa nie jest udziałowcem lotniska w Radomiu, nie braliśmy też udziału w jego budowie. Jest za to udziałowcem lotniska w Modlinie - podkreśla Marta Milewska, rzecznik prasowy Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego, w odpowiedzi na pytania money.pl.
I odbija piłeczkę w stronę PPL-u. - Odpowiedzialność za rentowność przy każdej inwestycji ponoszą podmioty decydujące o danym projekcie i go realizujące - podkreśla urzędniczka.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl