Przełom ws. gigainwestycji na Jedwabnym Szlaku jest blisko. W grze miliardy złotych

Rejon Przeładunkowy w Małaszewiczach (RPM) na granicy polsko-białoruskiej to jedna z ważniejszych bram UE na Nowym Jedwabnym Szlaku. Od kilku lat są plany, aby rozbudować tzw. suchy port, gdzie przeładowywane są m.in. towary jadące pociągami z Chin na zachód. W Małaszewiczach trafiają one na ciężarówki albo wagony przystosowane do europejskiej infrastruktury kolejowej, gdzie rozstaw szyn jest inny niż w dawnym ZSRR.

Sam przetarg dotyczący rozbudowy "suchego portu" spółka Cargotor, która zarządza obiektem i która należy do grupy PKP Cargo, ogłosiła w 2022 r. A jeszcze wcześniej, bo w grudniu 2021 roku, PKP Cargo zapowiedziało, że chce sprzedać Cargotor spółce PKP PLK, która zarządza liniami kolejowymi w całym kraju. Rozbudowa Małaszewicz prowadzona pod skrzydłami PKP PLK ma być bowiem dla całego systemu korzystniejsza (cały system miałby jednego zarządcę). Podpisano już nawet list intencyjny dotyczący przejęcia. Jednak sprawa zarówno rozbudowy, jak i sprzedaży Cargotoru utknęła.

"Spółka Cargotor uzyskała wszystkie wymagane decyzje administracyjne, w tym pozwolenie na budowę. Z powodu pandemii COVID-19, hybrydowego ataku białoruskiego (nielegalni migranci) na polską granicę oraz rozpoczęcia w lutym 2022 r. rosyjskiej agresji militarnej na Ukrainę znacząco zmieniło się otoczenie geopolityczne projektu i powstały opóźnienia" - wyjaśnia w odpowiedzi na pytania money.pl Anna Szumańska, rzeczniczka prasowa Ministerstwa Infrastruktury.

Zakup 100 proc. udziałów w spółce Cargotor przez PKP PLK trwa tak długo również ze względu na kryzys finansowy, w który popadło w ostatnich latach PKP Cargo. Spółka jest w restrukturyzacji, co blokuje procedurę wykupu.

"Wobec PKP Cargo toczy się obecnie postępowanie restrukturyzacyjne, w związku z czym szczególnej trosce podlega nadzór nad zaciąganiem przez spółkę zobowiązań dotyczących jej masy sanacyjnej. Zbycie spółki zależnej, ze względu na jej znaczną wartość, ma szczególny wpływ na stan masy sanacyjnej PKP Cargo w restrukturyzacji" - wyjaśniał we wrześniowej odpowiedzi na interpelację posłów PiS Michała Moskala i Dariusza Stefaniuka ws. gigainwestycji wiceminister infrastruktury Maciej Lasek.

"W związku z powyższym w procesie tym zarząd PKP Cargo jest związany obowiązkiem uzyskania stosownych zgód Zarządcy masy sanacyjnej oraz sędziego-komisarza" - zaznaczył Lasek.

Zgodnie z listem intencyjnym z czerwca 2024 r., do zakupu miało dojść do końca ubiegłego roku. Następnie ten termin przesuwano na 31 lipca i 30 września 2025 r. Do przełomu nie doszło, ale jak dowiedział się money.pl na Kongresie Kolejowym podczas nieoficjalnych rozmów z kierownictwem resortu infrastruktury, sprawa przejęcia Cargotoru jest bliska finalizacji. Ostatecznie ma do niego dojść w ciągu najbliższych trzech miesięcy. Gdy tak się stanie, droga do rozbudowy terminala w Małaszewiczach ma być otwarta.

Anna Szumańska z Ministerstwa Infrastruktury potwierdza oficjalnie, że proces zmian właścicielskich jest obecnie finalizowany. "Przewidujemy, że powinien zakończyć się w ciągu kilku miesięcy" - informuje w odpowiedzi na nasze pytania.

Jak dodaje, terminal obecnie obsługuje do 16 par pociągów dziennie, a po rozbudowie ma to być od 35 do 55 par. Z analiz wynika, że w ciągu 11 lat wpływy z infrastruktury przeładunkowej osiągną ok. 50 mld zł. Dla porównania: roczny koszt wypłat 800 plus sięgnął w ubiegłym roku 66 mld zł.

Na rozbudowie terminala szczególnie zależeć powinno Polsce. Oznacza bowiem realny wzrost wpływów do budżetu państwa, który znacząco uszczuplają m.in. rosnące wydatki na obronność. Dla Chin ma to znaczenie zdecydowanie mniejsze, bo trafia tędy "jedynie promil całego chińskiego eksportu do Europy", jak mówił we wrześniu analityk PISM ds. Chin Marcin Przychodniak.

Ministerstwo Finansów w odpowiedzi na pytania money.pl poinformowało, że tylko od 1 stycznia do 24 września oddział celny Małaszewicze zapewnił budżetowi państwa blisko 380 mln zł z VAT od importu, ponad 69 tys. zł z akcyzy, a także prawie 149 mln zł z cła. W sumie to ponad pół miliarda złotych.

W poniższej tabelce zamieszczamy podane przez MF dane za lata 2019-2024. Warto zauważyć znaczący wzrost wskutek pandemii, gdy rozkwitł e-handel, a także spadek po wybuchu w wojny w Ukrainie. Co prawda Nowy Jedwabny Szlak nie prowadzi przez Ukrainę, ale przez Białoruś i Rosję już tak.

Z powyższych danych wynika, że wpływy do budżetu państwa z tych trzech typów dochodów z oddziału celnego Małaszewicze w ostatnich sześciu latach wyniosły blisko 4 mld 730 mln zł. Tyle mogłoby wystarczyć na rozbudowę terminala. Według wstępnych wyliczeń - najpewniej jednak mocno niedoszacowanych w dzisiejszych warunkach - inwestycja miałaby pochłonąć 3,4 mld zł. "Zakładany czas realizacji inwestycji, która jest jednym z priorytetów rządu, to ok. 5 lat. - tłumaczy Anna Szumańska w odpowiedzi na pytania money.pl.

Na modernizację portu spółka Cargotor ogłosiła nietypowe postępowanie. Mowa o strategicznej infrastrukturze, dlatego potencjalnych wykonawców czekają preeliminacje, zanim poznają projekt wielkiej inwestycji, na podstawie którego przygotują ofertę.

Inwestor ustalił rygorystyczne warunki, które ma spełnić oferent. Początkowo chciał do postępowania dopuszczać tylko tych, którzy w ostatnim roku obrotowym mogą wykazać przychody z kolejowych inwestycji na poziomie minimum miliarda złotych. W wyniku odwołań obniżono oczekiwania o kilkaset milionów.

Jacek Losik, dziennikarz i wydawca money.pl