Rewolucja, która nadjeżdża? CEO Freenow: trzeba zmniejszyć liczbę prywatnych aut

Marcin Walków, money.pl: Jak zmieni się rynek mobilności i usług taxi w perspektywie 10 lat?

Thomas Zimmermann, CEO Freenow by Lyft: Myślę, że zajdzie kilka zmian, które zaczynamy obserwować już dzisiaj. Uważam, że na większą skalę ludzie zastąpią własny samochód mobilnością współdzieloną. Najbardziej skłonni do tej zmiany są ci, którzy już dziś korzystają z taksówek i car-sharingu. I tu jest sedno sprawy – ograniczenie liczby prywatnych aut na drogach powinno być wspólnym celem dla lepszej jakości życia i mniejszego wpływu na środowisko. A wcale nie trzeba przy tym rezygnować z wygody. Nikt nie przesiądzie się do środka transportu, który jest niewygodny, a korzystanie z niego irytujące.

Drugim najważniejszym trendem będzie postępująca elektryfikacja, nie tylko na rynku taksówek. Z perspektywy Europy widać duże dysproporcje między krajami, które w tym zakresie rozwijały się w różnych kierunkach, startowały z różnych poziomów.

Trzecim będą autonomiczne taksówki, dziś ciągle jeszcze w fazie początkowej. Jednak za 10 lat kierowcy nadal będą ważną częścią tego ekosystemu, ale udział przejazdów bez kierowców będzie znacznie wyższy niż dzisiaj. Uważam, że przyszłość mobilności będzie hybrydą - autonomiczności i przejazdów z kierowcą.

Freenow startuje z pilotażem autonomicznych taksówek w Europie, na początek w Londynie. Jak szybko zobaczymy je również w innych miastach?

To zależy od ram regulacyjnych - musi być wygodnie dla pasażerów, ale przede wszystkim bezpiecznie. Autonomiczne taksówki muszą działać w ramach infrastruktury miasta. To dlatego Londyn jest miejscem pilotażu. W tym roku zaczynamy od mapowania miasta, potem będziemy dążyć do komercjalizacji takiego produktu i jego wdrożenia. Początkowo mówimy o kilkuset samochodach. Rozmawiamy też z miastami w Niemczech, ale też uważnie obserwujemy, co dzieje się w Warszawie, gdzie jednak nie ma jeszcze odpowiednich ram prawnych.

To będzie rozwiązanie problemu korków w najbardziej zatłoczonych metropoliach?

Nie sądzę, aby pojazdy autonomiczne były jedynym rozwiązaniem dla coraz większych korków. One będą tylko częścią całego ekosystemu. Mówimy o taksówkach, ale to się nie uda też bez transportu publicznego. Podstawa to zmniejszenie liczby prywatnych samochodów, dzięki czemu będzie mniej pojedynczych przejazdów samochodem w obrębie miasta.

To, co dadzą pojazdy autonomiczne, to wzrost efektywności. Będą bardziej dostępne w tych godzinach, gdy kierowcy nie chcą jeździć, pomogą w godzinach szczytu, gdy popyt gwałtownie rośnie. W Europie trudno wskazać nawet średniej wielkości miasto, które byłoby wolne od korków. Dlatego z czasem ta technologia się upowszechni również poza metropoliami.

Co się zmieni z perspektywy odpowiedzialności i ubezpieczeń, zwłaszcza w razie wypadku?

Dużo będzie zależało od ram prawnych, przepisy mogą się różnić w poszczególnych krajach. Możemy jednak już wyciągać pierwsze wnioski na podstawie danych pilotażowych dostawców autonomicznych przejazdów w Chinach i USA. Te zaś wskazują, że wypadków jest znacznie mniej niż w przypadku, gdy za kierownicą siedzi człowiek. To bardzo pozytywny punkt odniesienia.

Dla nas niewiele się zmieni, bo jesteśmy platformą, która będzie łączyć autonomiczne pojazdy z pasażerami, tak samo jak dzisiaj z kierowcami I choć staramy się robić wszystko co w naszej mocy, jeśli chodzi o podnoszenie poziomu bezpieczeństwa, to nie jesteśmy odpowiedzialni za bezpieczeństwo drogowe samochodu konkretnego producenta.

Freenow w Polsce podpisał partnerstwo z BYD, pierwsze chińskie elektryczne taksówki jeżdżą pod waszym szyldem. Czy możliwe będzie 100 proc. elektrycznych taksówek?

Zależy, w jakiej perspektywie czasowej i ile wysiłku włożą regulatorzy w poszczególnych krajach.

W perspektywie 10 lat, o którą pytał pan o początku, ten wskaźnik elektryfikacji będzie już jednak bardzo wysoki, choć nie we wszystkich krajach w Europie. Są też jeszcze samochody hybrydowe, czyli rozwiązanie pośrednie. To wszystko sprawia, że kwestia osiągnięcia pełnej elektryfikacji zależy głównie od regulacji.

Dlatego planowany od 2035 r. zakaz aut z napędem spalinowym, z którego KE chce się wycofać, był złym pomysłem?

Nie uważam, aby dogmatyczne podejście do tej kwestii było jedynym właściwym. Chodzi o redukcję emisji - nawet jeśli obniżymy ją nie o 100 proc., a o 90 proc., to jako społeczeństwo i tak osiągniemy bardzo dużo. Nie można też myśleć o tym w oderwaniu od kwestii ekonomicznych. To musi być rozsądne, a także przystępne cenowo.

Widzimy, że każda transformacja, jeśli jest wspierana przez rządy, na przykład dopłatami, przechodzi o wiele łatwiej. Nasze partnerstwo z BYD w Warszawie, czy z Teslą w Irlandii, to próba wykorzystania efektu skali. Staramy się tworzyć oferty dla kierowców, które zmniejszą obciążenie cenowe dla nich i zapewnią lepszy dostęp do nowej technologii.

Czy autonomiczne taksówki sprawią, że przejazdy będą tańsze, a może wręcz przeciwnie? W końcu każda zaawansowana technologia kosztuje.

Z definicji, obecnie nie są to tańsze rozwiązania. I bardzo dobrze to widzimy. Dane Lyft z USA pokazują, że przejazdy autonomiczne są średnio o 20 proc. droższe. I to jest zrozumiałe, bo każdy taki samochód, ze względu na wszystkie zainstalowane systemy, jest kosztowny. Z czasem się to zmieni – im bardziej ta technologia będzie skomercjalizowana, tym więcej będzie takich samochodów na rynku. Kiedy efekt skali zostanie osiągnięty, koszty produkcji zazwyczaj spadają. Jest potencjał do obniżenia cen przejazdów w ten sposób, ale nie w krótkim terminie.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl