Oto #TOP2022. Przypominamy najlepsze materiały mijającego roku
To, co widać na zdjęciu poniżej, na pierwszy rzut oka nie wygląda imponująco. Dopiero, gdy zdaję sobie sprawę, że to najwyższa część statecznika pionowego Airbusa A380, dochodzi do mnie, że stoję na wysokości około ośmiu pięter nad ziemią, pod stopami mając największy samolot pasażerski na świecie.
Airbus A380 waży od 510 do 575 ton. Ma 72,7 m długości i niemal 80 m rozpiętości skrzydeł. Jego wysokość to 24,1 m. Jeśli do kogoś nie przemawia budowlane porównanie z blokiem mieszkalnym, to - jak piszą na swojej stronie internetowej linie Emirates - jest to wysokość odpowiadająca... pięciu dorosłym żyrafom stojącym jedna na drugiej.
Gdy Airbus A380 trafia do hangaru Emirates Engineering Center na międzynarodowym lotnisku w Dubaju, zostaje obudowany wysokim na nawet 10 pięter rusztowaniem, które pozwala swobodnie poruszać się wokół niemal całego samolotu.
To właśnie dzięki temu mam możliwość wejść po schodach jeszcze wyżej i popatrzeć z góry na największy samolot pasażerski na świecie.
Linie lotnicze Emirates dysponują flotą 115 samolotów Airbus A380. Każdy z nich zbudowany jest z około 4 mln elementów. Niemal wszystkie, potrzebne do naprawy części znajdują się w ogromnych magazynach na lotnisku w Dubaju. Od pojedynczych śrubek, przez pokrowce na fotele aż po silniki odrzutowe Rolls-Royce'a i obudowy ich gondoli montowane pod skrzydłami.
Airbus A380 regularnie przechodzi gruntowny przegląd, w trakcie którego poddawany jest dokładnej inspekcji. Dzięki rusztowaniom, mechanicy lotniczy mogą przyjrzeć się niemal każdemu centymetrowi powierzchni kadłuba i skrzydeł. Wymontowywane jest z niego całe wyposażenie - od instrumentów z kokpitu, przez wszystkie fotele, po demontaż paneli ścian, wykładzin. Taki przegląd trwa kilka tygodni.
Airbus A380 lata nawet 18 godzin na dobę
Moim przewodnikiem był Alun Thomas, wiceprezes Emirates Airline ds. obsługi technicznej. Pracuje tam od 30 lat. Przypomniał starą prawdę dotyczącą branży lotniczej: samolot zarabia tylko wtedy, gdy jest w powietrzu, a nie na ziemi.
Skupiamy się na tym, czego potrzebuje linia lotnicza, aby mogła zrealizować zaplanowany rozkład lotów. Naszym celem jest sprawić, by samolot mógł latać po 14-18 godzin na dobę, przez siedem dni w tygodniu, nawet przez 18 lat eksploatacji u przewoźnika - powiedział Alun Thomas, oprowadzając mnie po hangarach.
Każdy samolot na krótko przed startem przechodzi tzw. przegląd przedstartowy. Wykonywany jest najczęściej przez pilota, który na płycie lotniska obchodzi dookoła maszynę w poszukiwaniu widocznych uszkodzeń kadłuba, powierzchni sterowych czy opon. - W zależności od typu samolotu, raz na 24 lub 48 godzin odbywa się przegląd dzienny, obejmujący już więcej zadań, np. pomiar ciśnienia w oponach, przegląd krytycznych systemów. Jeszcze bardziej zaawansowany przegląd odbywa się średnio raz na miesiąc, potem co pół roku. Ten najbardziej zaawansowany przeprowadzamy co cztery lata, dokonując bardzo dokładnej inspekcji całego samolotu - wyliczał Thomas.
Jak dodał, zadania podczas tego ostatniego przeglądu pochłaniają łącznie 35-40 tys. roboczogodzin. - Nie powinno to dziwić, bo to największy samolot na świecie. W uproszczeniu można powiedzieć, że pracy jest dwukrotnie więcej niż przy Boeingu 777, bo Airbus A380 ma dwa pokłady pasażerskie i cztery silniki - dodał w rozmowie z money.pl.
Co najczęściej się wymienia? Ze względu na zużycie są to opony i hamulce, jednak pod względem ilości, bez wątpienia to elementy wyposażenia kabiny. Na dwóch pokładach Airbusa A380 jest ponad 500 foteli. - Pokrowce wymieniamy regularnie ze względów higienicznych. Całą kabinę utrzymujemy w takim stanie, by pasażer, zajmując miejsce w fotelu, miał wrażenie, że to samolot, który niedawno opuścił fabrykę. Chcemy, żeby wnętrze cały czas zasługiwało na co najmniej pięć gwiazdek - podkreślił Thomas.
Zapytałem, ile to wszystko kosztuje. I było to jedyne pytanie, na które nie otrzymałem odpowiedzi wprost. - Bezpieczeństwo w lotnictwie to cel nadrzędny i to samo mówię naszym inżynierom: nie patrzcie na nie przez pryzmat kosztów, błędy kosztują znacznie więcej - stwierdził wiceprezes Emirates.
Thomas dodaje, że w tej pracy nie ma rutyny. - Inżynierowie muszą radzić sobie z trudnymi sytuacjami, presją czasu, pracą w nocy i w weekendy. Trzeba też się ubrudzić; jednego dnia możesz naprawiać toalety, a drugiego pracować we wnętrzu zbiornika paliwa. Z drugiej strony, to praca, którą mało kto inny potrafi wykonać, a to daje ogromną satysfakcję - podsumował Alun Thomas.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl