Taksówka Boeinga wyląduje na dachu w centrum Warszawy? "Technologia jest już gotowa"

Marcin Walków, money.pl: Które technologie zrewolucjonizują lotnictwo?

Honorata Hencel, dyrektor zarządzająca Boeinga w Polsce i Ukrainie: Modna jest dziś Sztuczna Inteligencja (AI), technologie autonomiczne i drony – te ostatnie również jako nowe i popularne narzędzie na polu walki. Nasza spółka-córka w Poznaniu pracuje dla projektu Wisk, czyli elektrycznej i autonomicznej latającej taksówki, która przechodzi kolejne testy śpiewająco. Zaliczyła już loty w rzeczywistym środowisku komercyjnego lotniska w Kalifornii. Polski zespół dostaje coraz więcej zadań z nią związanych. Pierwsze oficjalne loty są zaplanowane na 2032 r. podczas Igrzysk Olimpijskich w Australii.

Co ważne, to testując kompetencje autonomiczności w tym projekcie, rozwijamy możliwości, które w przyszłości będą mogły zostać zastosowane w samolotach pasażerskich. Taki jest cel – nie tylko zbudować elektryczną, latającą taksówkę, ale w przyszłości skalować tę technologię.

Są firmy takie jak Vertical Aerospace, które testują elektryczny VTOLL, ale jednak z pilotem za sterami. W jakim kierunku pójdzie ta technologia?

To pytanie najlepiej byłoby zadać regulatorom rynku lotniczego, takim jak Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) w USA czy Urząd Lotnictwa Cywilnego w Polsce. Jednym z największych wyzwań z perspektywy certyfikacji jest właśnie brak czynnika ludzkiego w takim projekcie jak Wisk.

Ryanair już w 2010 r. proponował, aby w kokpicie mógł latać jeden pilot zamiast dwóch. Regulacje na to nie pozwalają, a takie zapowiedzi u niektórych wywołują niepokój. Nawet w produkcji rozwiązań nawigacyjnych, gdy wprowadzamy jakąś drobną automatyzację, zawsze mieliśmy obowiązek stosowania zasady dwóch par oczu – na koniec dnia co najmniej dwie osoby musiały sprawdzić, czy to działa tak, jak powinno.

Dlatego myślę, że rozwój technologii elektrycznych latających taksówek może iść dwutorowo. Wiele będzie zależało od podejścia regulatorów, bo rynek jest na tyle duży i pojemny, że różne rozwiązania znajdą zastosowanie, aby przemieszczać się szybko, omijając korki i nie generując zanieczyszczeń powietrza. Zrównoważony rozwój to jeden z najważniejszych tematów w lotnictwie cywilnym.

To kiedy Wisk wyląduje na którymś dachu w centrum Warszawy?

Odpowiedź na to pytanie znają Urząd Lotnictwa Cywilnego i Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Od nich zależy, kiedy będzie zgoda na testowanie i adaptację tego typu rozwiązań, bo technologicznie my jesteśmy gotowi.

Pozostaje kwestia przygotowania przestrzeni powietrznej na niższych wysokościach, otoczenia prawnego – tak w Polsce, jak i w Unii Europejskiej. Jeżeli australijski regulator pozytywnie oceni tę technologię, a FAA i EASA pozytywnie rozpatrzą taki precedens, to jest potencjał szybkiego wdrożenia. Te instytucje bardzo często akceptują swoje wzajemne ustalenia – jeśli amerykański regulator coś dopuszcza, dopuszcza również EASA. I odwrotnie.

Wisk był testowany w obecności FAA na cywilnym lotnisku, na którym startowały i lądowały samoloty pasażerskie. I można odnaleźć nagrania w mediach społecznościowych, na których kontroler ruchu lotniczego dopytuje przez radio, czy na pewno w środku nie ma operatora, bo przecież widzi, że "to" leci.

Jeśli te regulacyjne ustalenia będą przyjęte, to na pewno będzie to jeden krok do przodu. Technologia jest już gotowa.

A może jednak samoloty na wodór?

Zrównoważony rozwój związany jest z poprawą efektywności i obniżaniem kosztów paliwa. W branży cały czas trwa dyskusja: SAF czy wodór? Od konkurencji różnimy się tym, że od początku nie koncentrowaliśmy się aż tak bardzo na wodorze. Branża też postawiła na SAF. To wynika z praw fizyki i inżynierii - wodór jest ciężki do przechowywania, a do tego bardzo wybuchowy i zajmuje ogromną pojemność. Gdyby samolot pasażerski miał polecieć z Warszawy do Gdańska, wykorzystując wodór jako paliwo, to zbiornik musiałby być większy niż sam samolot. Niewykluczone, że ta kwestia zostanie kiedyś rozwiązana, ale na razie wodór to pieśń przyszłości.

Zrównoważone paliwo jest trzy-, a nawet czterokrotnie droższe od konwencjonalnego. Ceny biletów pójdą w górę?

Na pewno produkcja i dystrybucja SAF wymaga inwestycji w infrastrukturę. To są koszty, które ktoś musi ponieść. Pytanie, w jaki sposób ten koszt zostanie później alokowany – przeniesiony na przewoźnika i w efekcie na pasażera, a może pokryty przez państwo w ramach promocji tego typu podejścia?

SAF wymaga współpracy i koordynacji działań wielu różnych podmiotów. My jako Boeing działamy w Polskiej Radzie Doradczej ds. SAF – razem z dostawcami paliwa, liniami lotniczymi, lotniskami, przedstawicielami ministerstw. Po to, aby podejście było spójne.

Jak ocenia pani postępy? W Polsce SAF jest dostępny, ale nadal nie jest tutaj produkowany.

Największym wyzwaniem, nie tylko w Polsce, jest dostarczenie skalowalnych zasobów do produkcji – odpadów rolnych, alg morskich, przeterminowanej paszy, ścieków. Sposobów produkcji SAF jest dużo. Jeśli nie będą zabezpieczone duże i stałe dostawy surowca, to i produkcji na dużą skalę nie będzie.

I to jest jeden z głównych tematów, o których w ramach Rady mówią producenci paliwa, tacy jak Orlen Aviation. Ta kwestia wymaga zmiany myślenia na wielu poziomach – aby nie wyrzucać tego, co może zostać wykorzystane do produkcji.

W Japonii działa system zbierania zużytego oleju z gospodarstw domowych, w Polsce – ląduje w zlewie.

Na przykład, albo zużyty olej z gastronomii, który trafia na śmietnik. To pokazuje, jak wiele spraw jest do rozwiązania z perspektywy całej gospodarki. Rada może dawać wskazówki, stworzyć mapę drogową. My jako Boeing zaangażowaliśmy się, choć nie produkujemy paliwa lotniczego, ale chcemy pomóc i podzielić się doświadczeniem z innych krajów jak Holandia czy państwa skandynawskie.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl