Wielkie zmiany na kolei. Szansa na rozwój i koniec z "kuriozum"

- Batalia trwała od kilkunastu lat, gdy pojawiły się pierwsze inwestycje z UE podnoszące prędkość taboru do 160 km/h. Kupowano nowe składy, modernizowano tory, przebudowywano wiadukty na tę prędkość. Jednak to nie wystarczyło, bo rządy się zmieniały, ale odważnych brakowało. To spóźniona, ale bardzo potrzebna zmiana - ocenia dla money.pl Piotr Rachwalski, były prezes Kolei Dolnośląskich oraz założyciel Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei.

20 października minister infrastruktury podpisał rozporządzenie zezwalające na obecność jednego maszynisty w pociągu jadącym od 130 do 160 km/h bez systemu kierowania pociągiem ERTMS/ETCS, który reaguje na błąd maszynisty. Od lat 80. prowadzenie składu o takiej prędkości było możliwe jedynie w dwuosobowym składzie. I tak już zostało, za wyjątkiem częściowej zmiany z 2014 r., gdy uznano, że jeden maszynista może prowadzić skład, ale tylko w przypadku działającego systemu ERTMS/ETCS.

Jak informował w 2022 r. serwis nakolei.pl PKP Intercity uruchamiało każdego dnia 124 pociągi z dwuosobową obsługą trakcyjną. A to oznaczało, że składy obsługiwało prawie 250 maszynistów. Jednocześnie nie mogli pracować na innych trasach.

Decydenci mówili, że związkowcy nie chcieli zmian. 10-15 lat temu kolej była w regresie i maszynistów było wręcz za dużo, więc przy zwiększonej obsadzie mieli pracę. Teraz maszynistów brakuje. Do tego zmieniono system szkolenia i okazało się, że uczeń nie może być pomocnikiem maszynisty, więc by jechać 160 km/h w kabinie jest dwóch maszynistów i uczący sie - stażysta. Wszystkie pociągi na Zachodzie mają w kabinie jeden centralnie zamontowany fotel, a u nas są dwa, to absurd - uważa Rachwalski.

Karol Trammer z magazynu "Z Biegiem Szyn" dodaje, że "na polskiej kolei mieliśmy do czynienia z kuriozum". - Kupowano tabor osiągający 160 km/h i modernizowano linie do prędkości 160 km/h, ale w wielu przypadkach nie wykorzystywano tych parametrów ze względu na braki kadrowe wśród maszynistów. Jednoosobowa obsługa pomoże zwłaszcza PKP Intercity, to największy beneficjent tej zmiany - ocenia ekspert.

W podobnym tonie wypowiada się Marcel Klinowski, wiceprezes PolRegio. - Te zmiany wpłyną pozytywnie na całą branżę, dzięki czemu przewoźnicy uzyskają większą elastyczność w realizacji przewozów. Jednak zastosowanie tych przepisów niezmiennie musi iść w parze z zapewnieniem bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Żaden z przewoźników tego nie bagatelizuje - podkreśla.

Leszek Miętek, prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych w Polsce uważa, że PKP Intercity ma problem z dostępnością maszynistów, ale tych w naszym kraju nie brakuje. - Nie są efektywnie wykorzystywani. To efekt podziału kolei na wiele spółek. Czas pracy niektórych maszynistów wykorzystywany jest w 20-40 proc., ale widziałem też spółki, gdzie maszynista prowadził pociąg jedynie przez 17 proc. czasu pracy. Przez pozostałe godziny podróżuje od pociągu do pociągu albo stoi pod semaforem i czeka na wolną drogę lub na pociąg zwrotny swojej spółki - wyjaśnia szef ZZM.

Bezpieczeństwo przez lata było głównym argumentem przeciwko ograniczeniu obsady maszynistów.

Długo broniliśmy dwuosobowej obsady przy prędkościach powyżej 130 km/h. Ale nie mogliśmy już znaleźć kontrargumentów na stanowisko ministerstwa, że zmiany podyktowane są modernizacją linii kolejowych i w końcu tabor zmodernizowano. Wcześniej pracowaliśmy na lokomotywach starego typu bez klimatyzacji, wyświetlaczy i monitorów. Rozkazy i rozkłady pisano na kartkach. Dzisiejszy tabor jest bardziej przychylny dla samego maszynisty. Dlatego podeszliśmy neutralnie do tej zmiany, nie zaakceptowaliśmy jej, ani jej nie skrytykowaliśmy - odpowiada Miętek.

Związkowcy postulowali wprowadzenie ograniczenia czasu pracy prowadzeniu pociągów ponad 130 km/h do 8 godz. w dzień i 6 w nocy. - Ten warunek wynikał z konieczności bardzo dużej koncentracji maszynisty, co przy dopuszczalnym wymiarze 12 godz. pracy jest niemożliwy do utrzymania. Nie uwzględniono naszych uwag. Po prostu tę zmianę przyjmujemy, a odpowiedzialność za skutki jej wprowadzenia ponosi minister infrastruktury - oświadcza Miętek.

Trammer przekonuje, że nie ma żadnych dowodów i badań potwierdzających, że dwóch maszynistów zwiększa bezpieczeństwo. - Tak się po prostu przyjęło. Sami maszyniści wskazują, że działa to w dwie strony - czasem druga osoba zwróci uwagę na coś, co się przeoczyło, ale czasem można się z nią zagadać, a poziom skupienia jest po prostu niższy.

Potwierdza to Rachwalski. - Największe katastrofy ostatnich 20 lat miały miejsce w dwuosobowej obsadzie np. pod Szczekocinami. Może dojść do zjawiska "kapitanozy", gdzie starszy maszynista nie reaguje, bo myśli, że zrobi to młodszy. I traci się sekundę, a przy prędkości 160 km/h to kolejne 30 m. Pojawiały się też kuriozalne nagrania, gdzie maszyniści rozmawiali np. o posiłkach, a potem dochodziło do wypadku.

Nie brakuje jednak głosów, że maszyniści wyrazili zgodę na zmiany, gdyż otrzymali za to podwyżki.

Są dodatki rzędu 35 proc. ze stawki godzinowej za obsługę w pojedynczej obsadzie. W PKP Intercity zmienia się natomiast motywacyjny dodatek kilometrowy. Maszyniści będą otrzymywać takie same pieniądze na pociągach szybkich i wolniejszych jak TLK - odpowiada Miętek.

W opinii Rachwalskiego maszyniści PKP Intercity mogą liczyć na podwyżkę, gdyż przewoźnik "ma olbrzymi brak kadr i codziennie spóźnione pociągi, a ludzie masowo odchodzą z tej firmy". I to jest prawdziwym powodem zmiany.

Co na to PKP Intercity? Na razie przewodnik odpowiedział nam, że "przygotowuje nowe instrukcje wdrażające zapisy rozporządzenia (…). Przewoźnik będzie starał się wprowadzić je do stosowania w najszybszym z możliwych terminów."

Tomasz Gontarz, wiceprezes PKP Intercity obiecywał, że zmiany w obsadach maszynistów poprawią punktualność o co najmniej 5 proc. - zaznacza kolejowyportal.pl.

- Przy większej prędkości czas przejazdu jest krótszy, będzie mniej spóźnień, będzie też łatwiej o nadrobienie opóźnienia na trasie. Zmiany w przepisach to również duże pole do rozwoju dla przewoźników regionalnych. Mogą zostać uruchomione regio-expressy 200 km od dużych miast. Co godzinę kursowałby pociąg osobowy zatrzymujący się na wszystkich stacjach lokalnych, a 30 minut za nim może jechać pociąg przyspieszony. To pozwala pozyskać nowe grupy pasażerów. Coś podobnego wprowadzono w latach 90. pod Berlinem oraz w innych regionach Niemiec i doszło do rewolucji. Niemcy rocznie przewożą ponad 2 mld pasażerów, a my 340 mln - wyjaśnia Rachwalski.

Popiera go Karol Trammer. - Połączenia ekspresowe to ważny segment ruchu regionalnego w Niemczech, Austrii czy Holandii. Klasa regio-express znacznie skraca czas jazdy i zbliża peryferie regionów do ich centrów.

- Wykonujemy przewozy regionalne, w dużej mierze na liniach lokalnych, częściowo też niezelektryfikowanych, po których jeździmy z prędkościami niższymi niż 160 km/h. W związku z tym zmiana przepisów wpływa na Polregio w ograniczonym stopniu. Są jednak trasy, głównie na relacjach dalekobieżnych, gdzie jeżdżąc z jednym maszynistą, będzie można skrócić czasy przejazdów - dodaje Klinowski.

Przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury będą zobowiązani dostosować swoje przepisy wewnętrzne w terminie nie dłuższym niż 12 miesięcy od dnia jego wejścia w życie, co nastąpi 7 listopada.

NIe oznacza to jednak, że pasażerowie większe zmiany w czasie przejazdu odczują od razu.

- Przepisy wchodzą w życie tuż przed grudniową zmianą rozkładu jazdy. Pewne modyfikacje mogą zostać wprowadzone w marcu, ale bardziej kompleksowych zmian można spodziewać się w grudniu 2024 r., gdy ujrzy światło dzienne kolejny roczny rozkład jazdy - podsumowuje Trammer.

Piotr Bera, dziennikarz money.pl