Koniec mitu niemieckiej precyzji? Pomyłka pochłonie miliony

Sztandarowa inwestycja kolejowa naszych zachodnich sąsiadów, często porównywana pod względem rozmachu i problemów do brytyjskiego projektu HS2, nie zostanie oddana do użytku w dającej się przewidzieć przyszłości. Jak donoszą niemieckie media, otwarcie nowoczesnego węzła przesiadkowego opóźni się o co najmniej pięć lat. Powodem jest konieczność całkowitej wymiany infrastruktury technicznej, która została położona niezgodnie ze sztuką inżynieryjną.

Według informacji przekazanych przez stację SWR, narodowy przewoźnik Deutsche Bahn narzucił wykonawcom zbyt szybkie tempo prac. Wynikało to z rosnącej frustracji przedłużającym się procesem budowlanym. Efekt tych działań okazał się jednak katastrofalny. Inżynierowie wadliwie ułożyli około tysiąca kilometrów kabli oraz kanałów kablowych. Większość z tej infrastruktury została ostatecznie uznana za niezdatną do użytku i musi zostać usunięta, co generuje gigantyczne koszty i paraliżuje dalsze postępy na placu budowy.

Koncepcja przebudowy węzła w Stuttgarcie narodziła się jeszcze w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych. Projekt miał być symbolem kolei nowej generacji, oferując linie dużych prędkości, nowoczesne trasy podziemne oraz całkowicie nowy, zintegrowany dworzec główny. Rzeczywistość brutalnie zweryfikowała te plany, a inwestycja z biegiem lat stała się synonimem przekroczonych terminów i niekontrolowanych wydatków uderzających w niemiecką gospodarkę.

Początkowy budżet zakładał koszty na poziomie niespełna pięciu miliardów euro, a pociągi miały pojechać nowymi trasami wiele lat temu. Z biegiem czasu terminy oddania do użytku były wielokrotnie przesuwane, a obecne szacunki wskazują, że projekt pochłonie znacznie ponad dwukrotność pierwotnie zakładanej kwoty.

Sytuacja ta wywołuje otwartą irytację wśród lokalnych decydentów, którzy tracą wiarę w sensowność całego przedsięwzięcia. Szef rządu landu Badenia-Wirtembergia, Cem Özdemir, cytowany przez dziennik "Die Welt", stwierdził wprost, że inwestycja staje się pośmiewiskiem. Polityk zażądał od zarządców sieci kolejowej przedstawienia ostatecznego, sztywnego harmonogramu oraz zamkniętego budżetu. – Nie chcę, żebyśmy co roku dostawali nowe terminy. To musi się kiedyś skończyć – podkreślił stanowczo Özdemir.

Problemy wokół Stuttgart 21 to zaledwie wierzchołek góry lodowej, z jaką zmaga się tamtejszy sektor transportowy. Mimo międzynarodowej reputacji, z jaką przez lata kojarzyła się niemiecka efektywność, kondycja kolei stała się powodem do wstydu na arenie krajowej.

Długie opóźnienia, odwoływane kursy i przepełnione wagony stały się wręcz codziennością w państwie, które niegdyś szczyciło się najbardziej zaawansowaną infrastrukturą transportową na kontynencie. Różnica w jakości usług jest szczególnie bolesna, gdy zestawi się ją z państwami sąsiednimi. Z analiz punktualności jasno wynika, że niemieckie pociągi drastycznie odstają od wyśrubowanych standardów wyznaczanych chociażby przez Szwajcarię czy Danię. Sytuacja na torach stała się na tyle napięta, że szwajcarskie służby kolejowe zaczęły wręcz odsyłać mocno spóźnione niemieckie składy transgraniczne. Taki krok ma zapobiec dezorganizacji ich własnego, precyzyjnie działającego systemu.

Eksperci rynkowi oraz komentatorzy zgodnie wskazują, że obecny kryzys nie jest dziełem przypadku, lecz efektem wieloletnich zaniedbań. Winą za postępującą degradację usług obarcza się agresywne cięcia kosztów narzucone przewoźnikowi w latach dziewięćdziesiątych, a także chroniczny brak wystarczających inwestycji publicznych w modernizację i utrzymanie torowisk w kolejnych dekadach. W efekcie naprawa systemu zajmie jeszcze wiele lat, a sprawa węzła w Stuttgarcie jest najdobitniejszym dowodem na to, że presja czasu przy nadrabianiu infrastrukturalnych zaległości przynosi więcej szkody niż pożytku.

Źródło: The Guardian