Odwiedziłem afrykańską szkołę. Baterie z "elektryków" dostały tam drugie życie

Baterie, które montowane są w samochodach elektrycznych i hybrydach plug-in, kiedyś dokonają żywota. Podobnie jak smartfony i laptopy, z biegiem lat będą pogarszać swoją wydajność. Co je czeka? Ostatecznie: recykling. Czyli demontaż i rozłożenie na czynniki pierwsze w celu odzyskania jak największej liczby surowców, z których niektóre są dosłownie bezcenne, jak choćby nikiel, kobalt, lit. Zanim to jednak nastąpi, mogą jeszcze posłużyć w innych celach.

Jeden z nich poznałem podczas wizyty studyjnej w Republice Południowej Afryki. Wraz z grupą europejskich dziennikarzy pojechałem do szkoły podstawowej Ntsha-Peu w Soshanguve na przedmieściach Pretorii.

Jednym z wielu problemów trawiących kraj jest load shedding - to planowe, często krótkotrwałe przerwy w dostawach prądu. Stało się do tego stopnia elementem codziennego życia w RPA, że opisywane jest na blogach imigrantów i w relacjach turystów. Stworzona została aplikacja na smartfony, która ma ułatwiać przystosowanie się do przerw w zasilaniu.

Sposobem, aby load shedding nie uprzykrzał życia, jest m.in. zaopatrzenie się we własny generator prądu, urządzenia UPS podtrzymujące zasilanie. Sporej części populacji Republiki Południowej Afryki po prostu na to nie stać - i to zarówno w domach prywatnych, jak i małych biznesach. Problem dotyka też południowoafrykańskich szkół.

- Load shedding utrudnia prowadzenie lekcji, które nauczyciele bardzo często muszą przerywać - powiedziała Mary Phadi, dyrektorka szkoły Ntsha-Peu. Dotyczy to zwłaszcza sali komputerowej, ale brak prądu utrudnia funkcjonowanie placówki w ogóle.

Rozwiązaniem okazała się instalacja paneli fotowoltaicznych na dachu szkoły i magazyn energii elektrycznej, którego sercem są częściowo wyeksploatowane baterie trakcyjne wymontowane z hybryd plug-in BMW X3. Jedno BMW X3 w wariancie hybrydowym plug-in ma akumulatory o pojemności 11 kWh, które w szczycie formy pozwalają im realnie pokonać około 40 km tylko "na prądzie".

W instalacji w szkole Ntsha-Peu zamontowano sześć takich akumulatorów, pochodzących z floty aut testowych i rozwojowych południowoafrykańskiej fabryki BMW.

- Maksymalnie ten układ może zgromadzić 42 kWh energii elektrycznej. Tymczasem szkoła zużywa na swoje potrzeby przeciętnie 8 kWh na godzinę - powiedział Jacob Hamar, odpowiedzialny za projekt PowerUp w BMW.

Dodał, że magazyn energii pozwala w czasie przerw w dostawach prądu utrzymać zasilanie 38 komputerów i jednej pompy wodnej. Ponadto, dzięki niemu szkoła może też wykorzystywać energię słoneczną już po zmroku do zasilania 100 lamp oświetlających jej teren, by poprawić bezpieczeństwo. Hamar dodał, że czas efektywnego działania baterii w nowej roli oszacowano na 10 lat. Po tym czasie mogą zostać wymienione na kolejne.

"Zużyte" baterie z aut elektrycznych i hybrydowych plug-in znajdują zastosowanie jako magazyny energii także w innych częściach świata. Firma McKinsey&Company już kilka lat temu szacowała, że do 2030 r. stacjonarne magazyny wykorzystujące takie baterie osiągną łączną pojemność 200 GWh.

Dość powiedzieć, że baterie wymontowane z elektrycznych BMW i3 znalazły zastosowanie w magazynie energii dla fabryki, w której ten model powstawał. Firma Vattenfall w Walii przy swojej największej lądowej farmie wiatrowej w 2018 r. uruchomiła magazyn energii o mocy 22 MW z baterii od bawarskiego producenta.

Innym przykładem jest magazyn energii 4 MWh dla stadionu Ajaxu Amsterdam, w którym ponownie wykorzystano wyeksploatowane baterie z elektrycznych Nissanów Leafów. Renault z baterii pochodzących z modeli Zoe czy Kangoo buduje urządzenia Powervault - magazyny wielkości zmywarki, które mogą podtrzymywać działanie urządzeń elektrycznych w domu nawet do dwóch dni.

Londyńska firma Circular Energy Storage szacuje, że już do 2025 r. rynek baterii trakcyjnych drugiej generacji może osiągnąć wartość 3 mld dol.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl