Airbus obiecał 800 samolotów w tym roku, ale ma problem. "Praca na pełnych obrotach"

Marcin Walków, money.pl: Airbus i Embraer są w grze o zamówienie na 84 samoloty regionalne. Czym możecie przekonać LOT - oprócz konkurowania ceną?

Johan Pelissier, CEO Airbus w Europie: Polska to rzeczywiście jeden z krajów, w którym nie ma zarejestrowanego ani jednego Airbusa. Dlatego to nasz interes strategiczny, aby być w ciągłym dialogu z potencjalnymi partnerami, w tym zdecydowanie z LOT-em. Takie rozmowy trwają od kilku lat. Braliśmy udział w poprzednich przetargach i szanowaliśmy ich wynik.

LOT chce odnowić flotę regionalną, skierował do nas zaproszenie i odpowiemy na nie naszą najlepszą ofertą: Airbusem A220. Mamy ten samolot w dwóch wariantach, oba zapewniają 25 proc. oszczędności paliwa i ponad 50 proc. redukcję hałasu w porównaniu do samolotów poprzedniej generacji. A to kwestie bardzo ważne dla linii lotniczych. Chcemy być tak konkurencyjni jak tylko możliwe. Na A220 zdecydowało się już wielu przewoźników w Europie: airBaltic, Air France, KLM, ostatnio także Lufthansa, Croatia Airlines.

Czym Airbus A220 różni się od produktu konkurencji?

Przede wszystkim kabina A220 jest szersza, dlatego w jednym rzędzie jest pięć foteli w układzie 3+2, a nie - cztery. Dlatego układ przestrzeni na pokładzie jest inny.

Szczegółów oferty pan na pewno nie ujawni. Ale ogólnie rzecz ujmując: co składa się na taką ofertę dla linii lotniczej oprócz samych samolotów?

Oczywiście, nadrzędne i kluczowe są kwestie ekonomiczne, ale częścią takiego zamówienia są czynniki szczególnie ważne dla danej linii lotniczej. Chodzi na przykład o to, jaki poziom komfortu chce ona zapewnić na pokładzie.

Gdy chcesz przekonać linię, która nie operuje jeszcze na naszych samolotach, istotne są też takie kwestie jak wsparcie techniczne, usługi, szkolenie mechaników lotniczych i firm serwisujących samoloty. Musimy zapewnić, że "przesiadka" z jednego typu samolotu na drugi będzie płynna, bezpieczna i pozbawiona ryzyka.

Czy można powiedzieć, że Airbus korzysta na problemach swojego bezpośredniego konkurenta Boeinga i widać to w wynikach sprzedaży?

Wręcz przeciwnie: nie cieszymy się z tego, co dzieje się w całym ekosystemie. Wywiera to presję także na łańcuchy naszych dostawców, dla których mamy określone cele związane z dostawami. Presja stanowi dodatkowe ryzyko, które musimy ograniczyć.

Aktualnie popyt ze strony klientów Airbusa jest tak wysoki, że przy pełnej książce zamówień jakiekolwiek przesunięcia w harmonogramie nie są dobrym sygnałem. W tym roku naszym celem jest dostarczenie 800 samolotów i pracujemy na pełnych obrotach, aby wywiązać się z tego, co obiecaliśmy.

Co jest dziś największym zagrożeniem dla realizacji tej obietnicy?

Zdecydowanie łańcuch dostaw. Przyglądamy się temu, co dzieje się u każdego z kontrahentów. Mamy "strażnicę" na miejscu, aby szybciej podejmować decyzje, jak łagodzić ryzyka, które mogą pojawić się po drodze. Jesteśmy w fazie wzrostu po pandemii, ta krzywa jest dość stroma, więc monitoring jest bardzo ważny.

Jak długo czeka się dziś na nowy samolot Airbusa?

W przypadku pojedynczych samolotów z rodziny A320/A321 zamówienia mamy do końca tej dekady. Popyt jest bardzo duży. Z kolei, gdy mowa na przykład o samolotach A350 to lista rezerwacji do końca dekady jest już niemal wypełniona - a jeszcze półtora roku temu tak nie było. Dlatego to dla nas takie ważne.

Ale w kontekście nowych zamówień, oferujemy naszym klientom wsparcie poprzez leasingodawców, którzy umożliwiają wcześniejsze dostawy. Tak też jest w przypadku A220, gdzie mamy jeszcze możliwości na najbliższe lata - zarówno za ich pośrednictwem, jak i w zakupach bezpośrednich.

Podczas World Air Transport Symposium w Dubaju padło pytanie, czy mniejsze samoloty takie jak A321XLR mogą zagrozić tradycyjnemu modelu połączeń przez hub. W końcu mogą pokonywać nawet 11-godzinne trasy, czyli latać dalej i bezpośrednio z mniejszych lotnisk. Ze strony linii lotniczych padła odpowiedź, że huby dalej się będą rozwijać. To jaki jest model biznesowy dla tego samolotu?

Jestem skłonny zgodzić się z tą odpowiedzią, że huby będą się dalej rozwijać. Ten samolot ma otworzyć liniom lotniczym nowe możliwości otwierania dalszych tras bez potrzeby poszerzania floty o samoloty szerokokadłubowe. Nie ma zastąpić Airbusa A350, tylko umożliwić uzupełnienie siatki połączeń o dłuższe trasy dla mniejszej liczby pasażerów. Pierwsze dostawy planujemy jeszcze w tym roku. Myślę, że już wkrótce za sprawą A321XLR zobaczymy nowe momentum na rynku lotniczym.

Jak tryb gospodarki wojennej w Europie wpływa na biznes Airbusa?

Widzimy wartość w tym, że działamy na dwóch frontach - samolotów pasażerskich, jak również śmigłowców i w segmencie obronnym. Choćby w czasie pandemii COVID-19, gdy zmniejszaliśmy produkcję samolotów komercyjnych, ale mieliśmy duże zapotrzebowanie na maszyny transportowe, bo był popyt na przewożenie maseczek i sprzętu medycznego.

W Polsce produkujemy samoloty transportowe C295 (dawniej CASA C295 - przyp. red.). Polskie siły powietrzne korzystają z 16 takich maszyn i zwłaszcza teraz widzimy duże zainteresowanie nimi, zarówno w Polsce, jak i Europie. To samo dotyczy systemów tankowania w powietrzu, lotnictwa strategicznego i taktycznego.

Może pan oszacować, jak wielki to biznes w czasach gospodarki wojennej?

Nie podam teraz konkretnych liczb. Widzimy jednak, że przemysł obronny w Europie nie jest skonsolidowany i moim zdaniem tłumaczy to, dlaczego wiele zamówień realizowane było poza Europą. Nasz MRTT wykorzystywany jest przez Niemcy, Francję, Wielką Brytanię i Hiszpanię, ale nie tylko. Staje się też platformą z wyboru na Dalekim Wschodzie, w Australii, Korei Płd., Singapurze. Dlatego uważam, że musimy się bardziej skonsolidować i wykorzystywać w Europie nasze sukcesy.

W najbliższych pięciu latach co będzie głównym motorem decyzji biznesowych Airbusa - lotnictwo pasażerskie, nazywane biznesem wolności i pokoju, czy gospodarka wojenna?

To trudne pytanie. W dziedzinie obronności jesteśmy bardzo aktywni - myślę choćby o samolotach do tankowania w powietrzu czy transportowych A400M Atlas. Służą nie tylko w misjach wojennych. Samoloty transportowe były wysyłane przez siły powietrzne do pomocy w akcjach humanitarnych, na przykład po trzęsieniu ziemi w Turcji albo do ewakuacji cywilów podczas kryzysu w Afganistanie. Dlatego zdecydowanie będziemy inwestować w takie aktywa - przydatne tak w czasach wojny, jak i w czasach pokoju.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl