Chińskie autobusy to kropla w morzu? "Już mamy powtórkę z rynku aut osobowych"

W 2025 r. w Polsce zarejestrowano łącznie 2683 nowe autobusy, czyli o 16,6 proc. więcej niż rok wcześniej. Jak wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego dla money.pl, w tej liczbie 31 to autobusy chińskie. Tylko kropla w morzu? W 2023 r. chińskich aut osobowych w Polsce zarejestrowano zaledwie 370, a rok później już 11 tys. Ekspansja Chińczyków również na rynku elektrycznych autobusów to tylko kwestia czasu.

– Nie zgadzam się, że "będziemy mieli powtórkę" sytuacji z rynku samochodów osobowych. Już ją mamy. W niektórych krajach w Europie chińskie autobusy elektryczne zdobyły już 30-proc. udział w rynku - ostrzega Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, w rozmowie z money.pl.

Jak pisaliśmy w money.pl, na razie Yutong to jedyny liczący się chiński producent na polskim rynku autobusów. Portal Wyborcza.biz policzył, że w latach 2024-2025 Yutong wygrał przetargi na 219 autobusów, więcej miał tylko Solaris – 327. Reszta rynku została daleko w tyle.

Tak jak boom na chińskie samochody napędza ich niższa cena, wspierana dodatkowo rządowymi dopłatami dla aut elektrycznych, tak w przypadku elektrycznych autobusów mowa o niższej cenie i krajowych oraz unijnych dopłatach na zakup i wymianę taboru autobusowego na zero- i niskoemisyjny. Ile pieniędzy z unijnych dopłat dotychczas trafiło do producenta z Chin?

– Centrum Unijnych Projektów Transportowych ocenia wyłącznie zgodność projektów z kryteriami konkursowymi i kwalifikowalność wydatków. W związku z tym nie posiadamy statystyk, w ilu postępowaniach startowali lub wygrywali producenci z Chin, ani jakie liczby pojazdów czy kwoty dofinansowania mogły ich dotyczyć – stwierdza Marta Pytkowska z CUPT, w odpowiedzi na pytania money.pl. To jednostka podległa Ministerstwu Infrastruktury.

Kolejny taki konkurs z programu FEnIKS, w którym na dopłaty przeznaczono pulę 700 mln zł, rusza za niespełna dwa tygodnie. Zgodnie z jego dokumentacją kupowany w ramach projektów przez jednostki samorządu terytorialnego i operatorów transportu publicznego tabor "może być produkowany przez dowolnego producenta", o ile spełni on poniższe kryteria:

• parametry techniczne wymagane w zamówieniu publicznym na zakup taboru,
• obowiązujące przepisy,
• kryteria kwalifikowalności wydatków.

– Beneficjent wybiera dostawcę taboru w oparciu o przepisy zamówień publicznych i z uwzględnieniem zasady konkurencyjności. Dostawca jest zobowiązany przedstawić Beneficjentowi certyfikaty CE, potwierdzające zgodność wyprodukowanego autobusu z normami polskimi i wspólnotowymi – dodaje Pytkowska.

W odpowiedzi na nasze pytania przedstawiciele miast, w których dostarczono, bądź zakontraktowano już po kilkadziesiąt autobusów elektrycznych marki Yutong, podkreślili, że producent ten posiada zarówno homologację, jak i certyfikat bezpieczeństwa oraz cyberbezpieczeństwa. A z punktu widzenia zamawiającego to właśnie homologacja jest kluczowa.

O regułach rządzących w USA przekonał się też polski Solaris, dla którego ekspansja na rynku zeroemisyjnych autobusów w Stanach Zjednoczonych to jeden ze strategicznych celów na najbliższe lata.

– To rynek, na którym od wielu lat obowiązują jasne i konsekwentnie egzekwowane regulacje. Jeżeli producent chce uczestniczyć w przetargach publicznych finansowanych ze środków federalnych, musi spełniać wymogi Buy American Act. W praktyce oznacza to obecność produkcyjną na miejscu — budowę zakładów, tworzenie miejsc pracy, odprowadzanie podatków oraz korzystanie z komponentów wytwarzanych przez lokalnych dostawców – mówi money.pl Mateusz Figaszewski z Solaris Bus&Coach. W Unii Europejskiej wymogu lokalnej produkcji nie ma.

BYD od 2013 r. ma fabrykę autobusów w Lancaster w Kalifornii, gdzie zatrudnia ponad 1000 osób. Również dlatego Airbus otworzył w 2015 r. zakład produkcyjny w Mobile w stanie Alabama i ulokował tam linie końcowego montażu (FAL) dla samolotów A320 i A220 dla klientów z USA. A gdy Donald Trump ogłosił cła na import samochodów w Europie, koncern Stellantis ogłosił inwestycję 13 mld dol. w amerykańską produkcję swoich aut.

– Inaczej niż w przypadku samochodów osobowych, produkcja autobusów miejskich to praca w dużej mierze ręczna, bo zamówienia są bardzo indywidualne. Zarówno gdy mowa o układzie foteli, ich tapicerce, malowaniu, ale także konfiguracji drzwi, co oznacza zmiany w nadwoziu. Na przykład, w Szwecji zdarza się, że lokalne autobusy mają często jedno skrzydło drzwiowe z przodu i dwa na środku, a w Polsce trzy albo cztery pary podwójnych drzwi. I to oczywiście również wpływa na cenę, bo niemal każdy zjeżdżający danego dnia z linii produkcyjnej autobus jest innym produktem – wyjaśnia Jakub Faryś z PZPM.

Z czego zatem wynika przewaga chińskich producentów, którzy oferują podobny produkt ale za wyraźnie niższe pieniądze?

– Mechanizm jest ten sam jak w przypadku samochodów osobowych. W autobusach elektrycznych Chińczycy również dysponują przewagą w postaci taniej siły roboczej i skali produkcji, bo Chiny są największym producentem autobusów na świecie. Dzięki temu ich autobus elektryczny może być nawet o 30 proc. tańszy. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że nie ma klauzuli pochodzenia i decydujące jest kryterium ceny, to jest to wielka szansa dla chińskich producentów – dodaje nasz rozmówca.

Rodzimy przemysł motoryzacyjny bije na alarm. Już dziś znajduje się pod silną presją kosztową producentów z Państwa Środka. Widać to szczególnie na rynku samochodów osobowych.

– Osiągnięcie przez chińskich producentów importowanych spoza Europy samochodów 15-proc. udziału w rynku będzie oznaczało, że 1,5 mln samochodów nie zostanie wyprodukowanych w Europie. Jednak trudno oczekiwać, aby konsument w decyzjach zakupowych kierował się daleko idącym myśleniem o przyszłości gospodarki kraju i kondycją przemysłu. To powinno być rolą rządów – mówi Faryś.

Mimo wcześniejszych zapowiedzi, uruchamiając ostatni program dopłat "NaszEauto" nie zdecydowano się na zapis wykluczający z niego auta elektrycznych objęte cłami (czyli importowanych głównie z Chin). Teraz Niemcy przeznaczą 3 mld euro na nowy program dopłat do "elektryków", który również obejmie chińskie auta, choć jednym z założeń jest wsparcie krajowego przemysłu motoryzacyjnego.

Komisja Europejska podjęła działania w odniesieniu do tańszych chińskich samochodów elektrycznych. Po wszczętym w październiku 2023 r. dochodzeniu Bruksela uznała, że rząd w Pekinie dofinansowuje produkcję samochodów elektrycznych, dzięki czemu mogą sprzedawać je po sztucznie zaniżonych cenach. Skończyło się to rok później nałożeniem dodatkowych ceł na auta elektryczne "made in China" – nawet 35,3 proc. ponad standardowe 10 proc.

– Dochodzą do nas informacje, że były prowadzone rozmowy z Komisją Europejską na temat przeprowadzenia podobnego dochodzenia jak w przypadku aut elektrycznych, ale w przypadku autobusów nie ma żadnych konkretów – mówi nam prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Z jednej strony samorządy i spółki komunalne nie uwzględniają kryterium pochodzenia w ogłaszanych przez siebie przetargach, otwierając drogę producentom spoza UE, z drugiej – rodzime firmy niektóre z przetargów oddają walkowerem, jak w Białymstoku.

– W przetargu na dostawę 20 autobusów w 2022 r. było czterech oferentów, 30 autobusów w 2024 było również czterech, a ofertę na dostawę 60 sztuk w 2026 złożył tylko jeden, chociaż ogłoszeniem interesowało się kilku – wyjaśnia money.pl Anna Szerszunowicz z Urzędu Miejskiego w Białymstoku.

Na zamówienie 60 elektrycznych autobusów i 15 ładowarek Białystok planował przeznaczyć budżet w wysokości 210 mln zł. Jedyna oferta złożona przez Busnex, importera marki Yutong, opiewała na kwotę o ponad 55 mln zł niższą – 153,7 mln zł.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl