Crossover czy SUV? Te dwa modele Mazdy pokazują podobieństwa i różnice

Upraszczając, można powiedzieć, że większość crossoverów to "nadmuchane" miejskie kompakty. Czyli samochody o wciąż niedużych gabarytach, z umiarkowanej wielkości bagażnikiem, za to bardziej atrakcyjne wizualnie, przestronniejsze i podniesione nad poziom jezdni. 

SUV-y z kolei czerpią z DNA samochodów terenowych, ale zostały "ugładzone". To dlatego, że większość z nich nigdy nie zjedzie z asfaltu, zwłaszcza gdy mają 21-calowe alufelgi i brak napędu na cztery koła. Są zdecydowanie większe, zarówno gdy mowa o miejscu w kabinie, jak i za tylną kanapą. Jedne i drugie stały się szczególnie pożądane na rynku, niemal wypierając z niego minivany. Do niedawna to właśnie one były synonimem praktyczności i przestronności.

Mazda CX-30 to kompaktowy crossover reprezentujący segment C. Ten sam, do którego należą też Toyota C-HR czy Nissan Qashqai. Nadwozie ma prawie 440 cm długości, 180 cm szerokości i 154 cm wysokości. Dołóżmy do tego przekraczający 265 cm rozstaw osi, 17-centymetrowy prześwit i bagażnik o pojemności 430 litrów. Taki właśnie jest crossover - wciąż kompaktowy, o "miejskich" wymiarach, a równocześnie oferujący więcej przestrzeni i pozwalający spoglądać na drogę nieco z góry.

Mazda CX-5 to wyższa liga - witamy w segmencie D wśród SUV-ów klasy średniej. Czyli tam, gdzie spotkamy też Hyundaia Tucsona czy Toyotę RAV-4. CX-5 jest o ponad 17 cm dłuższa od CX-30, o 10 cm szersza i 13 cm wyższa. Rozstaw osi jest o 5 cm większy, prześwit o 1,5 cm wyższy, a bagażnik o 76 litrów bardziej pojemny. Słowa-klucze do akronimu SUV to przestrzeń, użytkowość i atrakcyjny design. To wszystko znajdziemy w Mazdzie CX-5.

Mazda CX-30 ma długą maskę i zwartą kabinę pasażerską z wyraźnie opadającą tylną klapą i krótkim tylnym zwisem. Sylwetce nie można odmówić dynamiki i lekkości. Została ona jednak przełamana ostrymi liniami - zarówno w kształcie reflektorów, jak i przetłoczeń na karoserii. Do tego spore nadkola z plastikowymi nakładkami, nadające "uterenowiony" charakter. Cały czas mówimy o miejskim samochodzie, którego promień skrętu to 5,3 m.

A co we wnętrzu? Mazda zdążyła już nas przyzwyczaić do konsekwentnego podejścia w projektowaniu, zgodnego z japońską stylistyką i filozofią. Jest więc minimalistycznie, ergonomicznie, nowocześnie i elegancko. Czytelne zegary z umiejętnie wkomponowanym w nie ekranem komputera pokładowego, gładkie powierzchnie z tworzywem i skórą, a do tego nieprzytłaczająca liczba przycisków i pokręteł. Ekran środkowy nie dominuje na desce rozdzielczej i obsługiwany jest pokrętłem na konsoli między fotelami. Nie brakuje praktycznych schowków i dużych, pojemnych uchwytów na napoje.

W testowanej wersji fotele pokryte zostały tapicerką materiałową. Z tyłu nie brakuje miejsca na nogi i - dla osób o przeciętnym wzroście - również nad głową. Wnętrze robi dobre wrażenie - jest solidnie i przytulnie zarazem. W kontrze do wirtualnych kokpitów i wkomponowanych w deski rozdzielcze tabletów.

Nie inaczej jest z Mazdą CX-5. Jej sylwetka ma podobne proporcje, z bardziej wyraźnie wydłużoną tylną częścią nadwozia. Skądś trzeba przecież wziąć dodatkową ilość miejsca w bagażniku i więcej przestrzeni na nogi dla pasażerów z tyłu. Sylwetka, choć masywniejsza, nie traci lekkości i elegancji. Podobnie jak w modelu CX-30 jest nowoczesna, ale nie krzykliwa. Wyraźnie zarysowany jest grill i przednie reflektory, nadające "kocie spojrzenie" - to efekt ostatniego liftingu.

A we wnętrzu? Pod wieloma względami jest podobnie - nieprzypadkowo użyłem słowa "konsekwencja", pisząc o projektowaniu modeli Mazdy. Widać jednak, że w tym przypadku mamy do czynienia z SUV-em klasy średniej z aspiracjami. Wnętrze wypełnia skóra, mniej jest zbierającego palce plastiku Piano Black, pojawiają się akcenty o fakturze drewna. Nadal mamy zachowany balans między nowoczesnością a tradycją, reprezentowaną przez przyciski i pokrętła. Nawet ekran, który jest większy i bardziej odcina się od deski rozdzielczej, wciąż nie zaburza feng shui.

Takie podejście sprawia, że oba te modele Mazdy z pewnością będą się starzeć wolno i z godnością.

Dziś samochody coraz częściej kupuje się "oczami", ale zejdźmy na poziom twardych danych i zajrzyjmy pod obie maski. W testowanej Mazdzie CX-30 mamy jednostkę e-Skyactiv X, czyli dwulitrowy silnik benzynowy z czterema cylindrami, sparowany z sześciobiegowym automatem. Zastosowana tu jednostka, pod pewnymi względami, może działać podobnie do silnika Diesla - więcej na ten temat pisał Tomasz Budzik w serwisie autokult.pl.

Taka kombinacja generuje 186 KM i 240 Nm momentu obrotowego. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje nieco ponad 8 sekund.

Pod maską Mazdy CX-5, która trafiła w moje ręce, był 2,5-litrowy wolnossący silnik benzynowy z czterema cylindarmi, współpracujący z sześciobiegowym automatem i napędem na obie osie.

W efekcie otrzymujemy 194 KM przy 6 tys. obr/min. i 258 Nm momentu obrotowego. Przyspieszenie od 0 do "setki" zajmuje niewiele ponad 9 sekund. Mówimy jednak o samochodzie ważącym 1,5 tony.

Każdy z atutów SUV-ów i crossoverów ma swoją cenę. Mazda CX-30 w polskim katalogu jest zaledwie o 10 tys. zł droższa niż klasyczna "trójka" - kosztuje od 118 tys. 900 zł. Znacznie lepiej wyposażona wersja Hikari (jak w tym przypadku) to wydatek od 136 tys. 900 zł. W testowanym egzemplarzu dołożono opcje za kolejne 10 tys. zł.

Z kolei ceny Mazdy CX-5 zaczynają się od 150 tys. 900 zł. Testowany egzemplarz, wraz z wyposażeniem dodatkowym i w tej wersji silnikowej, to już wydatek 208 tys. 400 zł.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl