EX30 i EX30 Cross Country. Dwa oblicza najmniejszego "elektryka" od Volvo

Volvo EX30 zadebiutowało w 2023 r. jako najmniejszy "elektryk" w ofercie tego producenta, który nigdy wcześniej nie miał - i nie będzie miał - spalinowego odpowiednika. Zostało też najszybszym Volvo w historii. Został dobrze przyjęty przez rynek - już w pierwszym roku złożono na niego prawie 100 tys. zamówień. W 2024 r. tylko w Polsce znalazł ponad 1000 nabywców - według danych IBRM Samar. W 2025 r. do gamy modelowej dołączył wariant Cross Country, czyli wersja "uterenowiona".

Volvo EX30 to również model w całości opracowany pod rządami chińskiego właściciela, czyli koncernu Geely. Do kwietnia 2025 r. produkowane było wyłącznie w Chinach. Od tamtej pory - za sprawą ceł na "elektryki" z Państwa Środka - produkcję na nasz rynek przeniesiono do Gandawy w Belgii.

Wizualnie Volvo EX30 zrobiło na mnie dobre wrażenie już za pierwszym razem, choć słyszałem wiele krytycznych głosów. Rozumiem jednak, że nie wszystkim będzie się podobać. EX30 dobrze przekłada możliwości elektrycznego napędu na wygląd całego samochodu. Krótkie zwisy z przodu i z tyłu maksymalizujące rozstaw osi, dobre proporcje, brak tunelu środkowego. To wszystko oznacza więcej miejsca. Ponadto ten "elektryk" nie jest zbyt kanciasty, ani przesadnie futurystyczny, a równocześnie wyróżnia się na drodze.

"Cywilna" wersja Volvo EX30 jest zgrabna, elegancka i wizualnie dość lekka. W wariancie EX30 Cross Country wydaje się sporo większa, niż jest w rzeczywistości. "Terenowy" charakter podkreślają plastikowe osłony błotników i zderzaków, prześwit zwiększony o ponad 1,5 cm i opony all-terrain. Nie sposób nie zauważyć też montowanego na dachu kosza. Nie jest to auto do off-roadowych przygód, ale można nim zjechać z asfaltu na drogę gruntową albo pojechać do lasu.

Samochód elektryczny nie potrzebuje klasycznego "grilla", stąd coraz częściej po prostu go nie ma. Zamiast tego przód staje się bardziej monolityczny, czasami aż za bardzo. Jednak w przypadku Volvo EX30 udało się uniknąć "czołgowatego" pasa przedniego. I w tym kontekście wypadałoby powtórzyć słowo "zgrabnie".

Ciekawy efekt uzyskano w Volvo EX30 Cross Country instalując w tym miejscu... plastikowy panel w izometryczne linie. Raz, że to dodatkowa ochrona przed zarysowaniami lakieru, a dwa - wcale nie wygląda to gorzej. I nie są to linie przypadkowe - nawiązują do gór Kebnekaise w Szwecji, na samym panelu znajdziemy współrzędne geograficzne.

Z tyłu różnic praktycznie nie ma. Jak w każdym Volvo odnajdziemy tu kolejną interpretację reflektorów nawiązujących kształtem do młota Thora. Analogicznie jak z przodu, również i tutaj zamiast lśniącej tafli polakierowanego nadwozia, między reflektorami na klapie bagażnika znajdziemy plastikowy panel.

Co do samego kosza - element opcjonalnego pakietu Cross Country Experience (wraz z chlapaczami, oponami AT i belkami na dachu) - to nie jestem do niego zbytnio przekonany. Jego dno nie jest pełne, a pod spodem mamy szklany panoramiczny dach. Trudno wyobrazić mi sobie przewożenie tam drewna albo czegoś, co mogłoby go porysować. Inne rzeczy - zmieszczą się przecież w boksie dachowym, a dodatkowo będą chronione przed deszczem lub słońcem. Bardziej pasowałby tam rozkładany namiot dachowy.

We wnętrzu różnic między "zwykłym" a "terenowym" Volvo EX30 nie ma zbyt wielu, poza detalami wynikającymi z wybranej konfiguracji. EX30 Cross Country dostępne jest w jednej wersji - Ultra. Pod względem tapicerki można wybrać między materiałową z elementami z recyklingowanego dżinsu - tkanina i materiał Nordico (ta niebieska, widoczna w testowanym EX30), a tapicerką wełnianą z elementami lnu. W przypadku "zwykłego", opcji kolorystycznych i materiałowych jest trochę więcej.

Kokpit jest ten sam - czysty, minimalistyczny, z liczbą przycisków ograniczoną do minimum. Może nawet aż za bardzo. Najmniej przekonuje mnie sterowanie lusterkami za pomocą przycisków na kierownicy - po wybraniu odpowiedniej funkcji w menu na środkowym ekranie. Podczas manewrów, chcąc obniżyć jedno z lusterek, trzeba poświęcić na prostą rzecz zdecydowanie za dużo czasu.

Do reszty trzeba się po prostu przyzwyczaić i - trzeba przyznać - że idzie się w tym nawet odnaleźć. Ciekawym rozwiązaniem jest umieszczenie wszystkich głośników w postaci soundbara pod przednią szybą. Na drzwiach znajdziemy tylko metalową klamkę i kieszenie. Do regulacji foteli służy wyłącznie jeden element - kwadratowa kostka, którą można przesuwać i przekręcać, zamiast kilku odrębnych przycisków.

Sterowanie przednimi i tylnymi szybami odbywa się za pomocą przycisków na podłokietniku. Nie ma on zamykanego schowka, a wysuwaną szufladę, a także - dodatkowo - wysuwane uchwyty na napoje. Mamy więc albo schowek na podręczne drobiazgi, albo dwa uchwyty na kubki. Pod nim ciągnie się kolejna, długa szuflada od konsoli środkowej aż do końca przednich foteli. Jest tam miejsce na dwa smartfony, ustawione nisko, ale pod dość wygodnym kątem na wypadek przychodzacych powiadomień. Samochód obsługuje też Apple CarPlay i Android Auto. Są porty USB-C, w tym ukryte pod dnem "szuflady".

Tak jak w pierwszym testowanym przeze mnie Volvo EX30 nie podobało mi się "wypłowiałe" jej wykończenie (tak samo jak w szufladzie podłokietnika), tak samo nie podoba mi się w EX30 Cross Country. Wygląda to po prostu tanio. Lepiej jest w przypadku ciemno-granatowej tapicerki "zwykłego" EX30, w którym te elementy również są ciemne. Mały drobiazg, a może zrobić różnicę.

Z tyłu również nie doszukamy się specjalnych różnic, poza tymi wynikającymi z innej tapicerki. Dla dwóch dorosłych osób miejsca będzie wystarczająco, fotele są wygodne. Pasażerowie mają do dyspozycji własny nawiew, dwa porty USB-C i przyciski do otwierania szyb (na zakończeniu konsoli między fotelami).

Bagażnik nie jest szczególnie imponujący - ma 318 l pojemności, ale na małą przygodę dla dwóch osób wystarczy. Zawsze można też złożyć tylną kanapę, zyskując dodatkową przestrzeń lub skorzystać z akcesoriów dachowych, bądź montowanych na haku holowniczym.

Kable do ładowania można schować w tzw. frunku, czyli dodatkowym schowku ukrytym pod maską - tam, gdzie w samochodach z napędem spalinowym znajduje się silnik.

Volvo EX30 - w testowanej konfiguracji - to wariant Extended Range z jednym silnikiem o mocy 272 KM i 343 Nm maks. momentu obrotowego. Do tego bezstopniowy automat i napęd na tylną oś. Bateria ma 69 kWh brutto (czyli 64 kWh netto), co robi istotną różnicę w porównaniu do bazowych 51 kWh. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 5,3 s, a maks. prędkość to 180 km/h, ograniczona elektronicznie.

Volvo EX30 Cross Country dysponuje dwoma silnikami o łącznej mocy 428 KM i 543 Nm maks. momentu obrotowego. Napęd przenoszony jest na wszystkie koła, bo silniki zamontowane są przy każdej z osi. Bateria również ma 69 kWh pojemności brutto. Przyspieszenie od 0 do "setki" to zaledwie 3,6 s. Maksymalna prędkość to 180 km/h.

W przypadku baterii 69 kWh, Volvo deklaruje zasięg WLTP na poziomie nawet 436 km. Metodologia ta obarczona jest jednak pewnymi uproszczeniami. Dużo będzie zależało od tego, z jaką prędkością się poruszamy, jakimi drogami, czy jedziemy w pełni załadowanym "elektrykiem" czy prawie pustym. Osiągi "utną" też wszelkie kosze, boxy dachowe czy zamontowane rowery.

Najwyższe wartości uzyskamy w mieście i jego okolicach, nawet grubo przekraczające deklarowane przez producenta 436 km. Tam Volvo EX30 może przejechać nawet powyżej 500 km, co oznacza, że wystarczyłoby ładować je nawet raz w tygodniu lub rzadziej. Co innego w trasie. Wystarczy wyjechać na drogę ekspresową, by zasięg spadł do około 300-350 km, co i tak nie jest złym wynikiem. Jeśli jedziemy z miejsca, gdzie naładowaliśmy baterie do pełna, do miejsca, gdzie również od razu podłączymy Volvo EX30 do wallboxa, można na jeden raz dojechać choćby z Warszawy do Gdańska. Zwłaszcza, jeśli będziemy trzymać się prędkości na poziomie 100-120 km/h. Wyjazd na autostradę potrafi "pożreć" baterię grubo poniżej 300 km.

Gdy jedziemy dalej, szybciej lub startujemy z nienaładowaną do pełna baterią, bez postoju przy szybkiej ładowarce się nie obejdzie. System Android Automotive, bo taki jest zainstalowany w nowych modelach Volvo, wraz z Mapami Google sam obliczy, ile postojów przy ładowarce potrzeba, gdzie i na jak długo.

Ładowanie z poziomu 48 proc. do 90 proc. przy szybkiej ładowarce (maks. 150 kW) zajęło 30 minut. Gdybym zdecydował się - zupełnie niepotrzebnie - na ładowanie do 100 proc., musiałbym spędzić przy niej dodatkowe 20 minut. Maksymalna moc ładowania to 153 kWh.

Konfigurator modelu EX30 startuje od 169 tys. 990 zł za bazowy wariant wyposażenia i jeden silnik elektryczny. W jego przypadku doposażenie do pakietu Ultra (z jednym silnikiem i zwiększonym zasięgiem)winduje konfigurator do co najmniej 226 tys. 990 zł. Dopłata do Twin Motor Performance to 22 tys. zł.

Przypomnijmy, że Ultra to jedyna dostępna wersja dla Volvo EX30 Cross Country z dwoma silnikami elektrycznymi - Twin Motor Performance i napędem na cztery koła. Jego cennik rozpoczyna się od 259 tys. 990 zł. Oznacza to, że na tym samym poziomie wyposażenia i z identycznym układem napędowym, wariant Cross Country będzie o 11 tys. zł droższy od "zwykłego".

Dopłata za lakier to 3499 zł, za wełniano-lnianą tapicerkę - 3999-4999 zł, przyciemniane tylne szyby - 1899 zł. Pakiet Cross Country Experience to nie tylko opony AT, ale również belki dachowe, chlapacze i wspomniany kosz.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl