Islandzki Play zbankrutował. Eksperci nie są zaskoczeni. Mówią o "oczyszczaniu się rynku"

Tysiące pasażerów zostało uziemionych, również na lotniskach już w oczekiwaniu na odprawę, gdy dowiedzieli się, że islandzka linia lotnicza Play bankrutuje i ze skutkiem natychmiastowym zawiesza wszystkie operacje. Przewoźnik ten obsługiwał także trasę między Reykjavikiem a Warszawą.

Pracę straci około 400 osób. Play podzielił los innego islandzkiego przewoźnika - WOW, który zbankrutował w 2019 r. To właśnie jego byli menedżerowie podjęli decyzję o założeniu nowej linii lotniczej, która wypełni powstałą lukę. Drugi raz się nie udało.

- Model lotów między Europą a Ameryką Północną przez Islandię jest atrakcyjny dla pasażerów zwracających uwagę przede wszystkim na cenę. Żeby działał, linia musi oferować tanie bilety, a i tak pula pasażerów, którzy skorzystają z takich lotów, jest ograniczona. To może działać przy dużej skali i niskich kosztach, ale Islandia jest krajem o wysokich kosztach pracy i operacyjnych, więc bardzo trudno to pogodzić - mówi money.pl Dominik Sipiński, ekspert rynku lotniczego z ch-aviation.

- W ciągu ostatnich lat mocno wzrosła oferta bezpośrednich lotów transatlantyckich, w tym operowanych samolotami wąskokadłubowymi, a w samej Islandii znacznie większy Icelandair przeszedł restrukturyzację i odnowił flotę. To powoduje, że ciężko znaleźć na tym rynku miejsce dla drugiej linii o takim modelu biznesowym - dodaje Sipiński.

Upadłością linii Play nie jest zdziwiony Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. - Brak jest zaskoczenia w przypadku Playa, który bezskutecznie próbował zmienić model biznesowy i przejść od transatlantyckich tanich połączeń do bezpośrednich połączeń wakacyjnych i leasingu samolotów wraz z załogą - stwierdza w rozmowie z nami.

Po tym, jak wiele z tras na Daleki Wschód stało się nieopłacalne dla przewoźników z Europy, naturalnym kierunkiem rozwoju stał się rynek północnoamerykański - zarówno za sprawą otwierania nowych połączeń, jak i zwiększania częstotliwości na trasach już obsługiwanych.

Rewolucją na tym rynku jest też Airbus A321XLR, czyli długo wyczekiwana odmiana popularnego samolotu wąskokadłubowego, ale przystosowana do realizowania połączeń transkontynentalnych. Wchodzi tym samym w domenę większych samolotów, takich jak A330 czy Boeing 787 Dreamliner. Dzięki dodatkowemu zbiornikowi paliwa w centralnej części kadłuba ma zasięg do 7500 km.

Linie lotnicze Iberia, których główną bazą jest lotnisko w Madrycie, po odebraniu pierwszych Airbusów A321XLR otworzyły bezpośrednie trasy ze stolicy Hiszpanii do Waszyngtonu i Bostonu. Co ciekawe, A321XLR w dwuklasowej konfiguracji oferuje także rozkładane na płasko fotele klasy biznes, tak jak samoloty szerokokadłubowe.

Dominik Sipiński podkreśla, że nie jest to ani pierwsze, ani ostatnie bankructwo przewoźnika lotniczego w najbliższym czasie. Dość przypomnieć, że 30 kwietnia oficjalnie zakończyły działalność linie Air Belgium. Choć od 18 września nie realizowały rozkładowych operacji pasażerskich, koncentrowały się na udostępnianiu swoich samolotów i załóg innym przewoźnikom w formule ACMI. Korzystał z tego m.in. LOT, leasingując na tej zasadzie m.in. A330-900 wraz z załogą, serwisem i ubezpieczeniem, na trasie między Warszawą i Nowym Jorkiem.

W stronę dostawcy usług ACMI dla innych linii lotniczych chciał transformować swój biznes także islandzki Play, na zmianę modelu biznesowego było jednak już za późno.

- Poza specyficznymi problemami Play i rynku islandzkiego, cały sektor lotniczy przechodzi obecnie normalizację. Po post-pandemicznym odbiciu popyt się ustabilizował, a niestabilność gospodarcza i polityczna powoduje presję na koszty linii - mówi money.pl Dominik Sipiński, ekspert rynku lotniczego z ch-aviation.

Gigant europejskiego rynku lotniczego, niemiecka Lufthansa, ogłosiła, że do 2030 r. zwolni 4 tys. pracowników, przede wszystkim w szeroko pojętej administracji.

- Lufthansa obecne zwolnienia tłumaczy efektem digitalizacji, automatyzacji i konsolidacji procesów w ramach Grupy. Z jednej strony to prawda, bo tego typu zmiany będą w lotnictwie przyspieszać i przede wszystkim redukować stanowiska w administracji oraz fizycznej obsłudze samolotów, ale też trzeba pamiętać, że linia wciąż nie może się wyrwać ze szponów pandemii i wdraża cały czas zmiany restrukturyzacyjne - ocenia Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, w odpowiedzi na pytanie money.pl.

Połączenia transatlantyckie okazały się trudnym biznesem dla linii Norse Atlantic, która również chciała rzucić rękawicę największym graczom. To niskokosztowy norweski przewoźnik, od 2022 r. operujący samolotami szerokokadłubowymi Boeing 787 Dreamliner, m.in. z Londynu i Aten do Nowego Jorku, z Rzymu do Los Angeles, a także z Oslo i Sztokholmu do Bangkoku oraz Phuket.

Jak informował w sierpniu serwis pasażer.com, Norse Atlantic obcięło o połowę siatkę połączeń do USA, skupiając się na swoich kilku kierunkach azjatyckich oraz... leasingu samolotów i załóg w formule ACMI innym liniom lotniczym.

- Mamy do czynienia z powrotem do rynku w fazie konsolidacji - duże linie przejmują rynek, co widać też na trasach transatlantyckich. Nowe technologie, w tym samoloty wąskokadłubowe dalekiego zasięgu, ułatwiają im ekspansję i zmniejszają przestrzeń dla linii niszowych, więc nadchodzące miesiące będą ciężkie dla mniejszych linii - podkreśla Sipiński w rozmowie z money.pl.

Podobnego zdania jest Adrian Furgalski. Ekspert uważa, że obserwowane ostatnio przypadki upadłości linii lotniczych to jeszcze nic nadzwyczajnego i nie zapowiada fali bankructw.

- Owszem mamy nieco słabszy światowy wzrost gospodarczy czy sytuacje związane z konfliktami zbrojnymi, ale nie są to zdarzenia, które by prowadziły do upadku przewoźników. Rynek lotniczy cały czas się oczyszcza z tych, którzy nie potrafią reagować na zmiany - stwierdza w rozmowie z money.pl.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl