"Klęska urodzaju" to problem Boeinga. Skarżą się, że latami stoją w kolejce po samoloty

Marcin Walków, money.pl: Linie lotnicze krytykują Boeinga i Airbusa za długie czasy oczekiwania i niewydolne łańcuchy dostaw. Z czego wynikają problemy z produkcją samolotów?

Honorata Hencel, dyrektor zarządzająca Boeinga w Polsce i Ukrainie: Po pierwsze, z klęski urodzaju. Do 2040 r. samolotów na świecie będzie dwa razy więcej niż obecnie, uwzględniając zakupy nowych maszyn i wymianę floty. Już dziś zapotrzebowanie na samoloty wąskokadłubowe, takie jak Boeing 737 MAX, jest ogromne, a nasze tempo produkcji to obecnie 42 egzemplarze miesięcznie. W przypadku dużych samolotów mówimy o kilku sztukach w miesiącu. To powoduje, że z każdym zamówieniem nasz backlog (książka zamówień - przyp. red.) rośnie, a tempo produkcji jest ograniczone.

Po drugie, globalny łańcuch dostaw sektora aerospace został bardzo mocno poturbowany przez pandemię COVID-19. Pamiętajmy, że mówimy tutaj o dziesiątkach tysięcy firm na całym świecie zatrudniających miliony ludzi. Wystarczy, że niewielkie firmy produkujące małe, ale kluczowe komponenty, np. złączki albo nity, mają problemy, a cały łańcuch produkcji na tym cierpi. W trakcie pandemii wiele takich małych firm upadło albo zmniejszyło moce produkcyjne ze względu na niepewność co do przyszłych zamówień. Linie lotnicze z tego samego powodu ograniczały zamówienia, a kiedy okazało się, że odbicie ruchu lotniczego nastąpiło szybciej, niż się spodziewano, wszyscy zaczęli masowo zamawiać samoloty. Przemysł lotniczy nie był na to przygotowany. Dopiero teraz łańcuch wartości zaczyna się stabilizować, pozwalając na zwiększenie tempa produkcji.

Po trzecie, skalowalność produkcji komponentów. Zakłady lotnicze nie produkują codziennie jednego elementu w tej samej liczbie, te cykle produkcyjne są zmienne. W jednym tygodniu potrzeba 1000 sztuk części X, później przez dwa tygodnie nic i w kolejnym tygodniu 3000 szt. Osiągnięcie takiego systemu produkcyjnego wymaga czasu. Firmy nie będą zwiększać mocy produkcyjnych, jeśli nie będą mieć pewności zamówień, dlatego w pandemii wiele z nich zredukowało swoje zdolności. Poza tym nasi dostawcy nie zawsze produkują wyłącznie na użytek jednej firmy ani branży. W Dolinie Lotniczej na Podkarpaciu są zakłady, które produkują dla Boeinga, dla Airbusa, dla wojska i jeszcze dla branży automotive.

Co można zatem zrobić?

Rozwijać łańcuch dostaw – zwłaszcza w tych lokalizacjach i strefach czasowych, skąd transport będzie łatwiejszy. Z tego względu Polska ma przewagę nad wieloma krajami w Azji, choćby ze względu na dystans do pokonania.

Inna rzecz to regulacje, które sprawiają, że jakaś część przestaje spełniać wymogi danego rynku. Przykład: Unia Europejska może wykluczyć składnik chemiczny, przez co zawierający go element nie będzie mógł już wejść w europejskie łańcuchy dostaw. My to na bieżąco i bardzo uważnie monitorujemy.

Rozwijamy podwójne zaopatrzenie, a nawet idziemy w kierunku potrójnego, tak aby nie być zależnym tylko od jednego dostawcy. Nowy prezes Boeinga, Robert "Kelly" Ortberg, podjął decyzję o budowie kolejnej linii montażowej Dreamlinerów w Charleston w Karolinie Południowej. Obok już istniejącej hali powstanie identyczna. To bezpośrednia odpowiedź na problem długiej kolejki zamówień na samoloty szerokokadłubowe i potrzebę ustabilizowania łańcucha dostaw. Kończymy również budowę kolejnej linii montażowej dla modelu 737 MAX, która dedykowana będzie dla największego modelu MAX-10.

Z tego też względu, gdy obserwowaliśmy problemy jednego z naszych największych dostawców – Spirit Aerosystems (produkującym m.in. sekcje kadłuba i kokpitu B737 oraz B787 - przyp. red.) – kupiliśmy go. Mamy teraz ich placówki w Irlandii Północnej, Szkocji i USA, co zwiększa naszą kontrolę nad łańcuchem dostaw.

A presja regulatorów?

Nie nazwałabym tego presją. Lotnictwo jest najbezpieczniejszą gałęzią transportu właśnie dzięki tak wyśrubowanym normom bezpieczeństwa. Współpracujemy bardzo blisko zarówno z EASA, jak i FAA (organy ds. bezpieczeństwa lotniczego w UE i USA – red.), niedawno uzyskaliśmy zgodę FAA na podniesienie tempa produkcji 737 MAX z 38 do 42 maszyn miesięcznie i będziemy przechodzić przez podobny proces przy kolejnych wzrostach tempa produkcji. Czynimy też postępy przy certyfikacji naszych najnowszych maszyn 737 MAX 7 i 10 oraz 777X.

Ostatnia kwestia to praca z klientami i słuchanie oraz dynamiczne zarządzanie oczekiwaniami. Patrzymy, jakie są ich potrzeby i stąd choćby decyzja o bliźniaczej fabryce w Charleston.

Czy Boeingowi udało się odzyskać zaufanie po katastrofach MAX-ów i ujawnionych problemach z jakością w produkcji Dreamlinerów?

Cały czas dążymy do podwyższania poziomu jakości i bezpieczeństwa, aby to zaufanie wróciło – mówią o tym nasz prezes i liderzy, ja również, przy każdej okazji. Chcemy zwiększać produkcję samolotów, dostarczać to, czego chcą klienci, czyli samoloty najwyższej jakości, w terminach, jakich oczekują nasi klienci

Nowy prezes Boeinga uczynił transformację kultury organizacyjnej firmy swoim absolutnym priorytetem. Widzimy już zmianę nastawienia, ale nasza praca się nie kończy. Otwarcie mówimy, że cały czas jesteśmy na tej drodze. Spełniamy wymogi określone przez FAA w planie poprawy jakości, który został wdrożony, a jego realizacja jest cyklicznie kontrolowana.

Myślę, że nasi klienci widzą te zmiany, zarówno patrząc na liczbę, jak i jakość samolotów, które teraz produkujemy. W 2025 r. Boeing dostarczył najwięcej samolotów od siedmiu lat. Firma przechodzi ogromną transformację i choć cały czas dużo pracy przed nami to zmiana jest już widoczna zarówno dla nas, jak i naszych klientów.

Fakt, że nasz nowy prezes wcześniej kierował jednym z naszych dużych dostawców, z pewnością nam pomaga – bo rozumie nie tylko stronę koncernu, ale również dostawcy. I to zaufanie ze strony dostawców wyraźnie rośnie.

Ile czasu potrzeba, by "normalne" terminy dostaw wróciły?

Rynek lotniczy jest podatny na tak wiele czynników, że można robić takie założenia, gdyby na świecie nie działo się nic nieprzewidywalnego, wprowadzającego zamieszanie na rynkach.

Cały czas jeszcze branża ma "czkawkę" po pandemii COVID-19, gdy doszło do spadku liczby zamówień, firmy zwalniały część pracowników, a potem zatrudniały od nowa i od nowa musiały budować ekspertyzę. To też nie pozostało bez echa.

Uwzględniając to wszystko, myślę, że potrzeba co najmniej kilku lat, aby sytuacja na całym rynku wróciła do normy. Ale – tak jak powiedziałam – rynek lotniczy, a co za tym idzie – przemysł lotniczy, cechuje cykliczność, ponieważ są one bardzo podatne na czynniki ekonomiczne i geopolityczne. Czasami mamy górkę i ogromny portfel zamówień, a innym razem ruch spada i linie lotnicze zmniejszają swoje zamówienia. W długim terminie jednak, czyli w następnych 20 latach, widzimy podwojenie liczby samolotów komercyjnych.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl