Pierwszy z ośmiu przetargów na audyt wygrało konsorcjum: HMJ, Projekt Plus oraz TECH-TOR. Złożyło najniższą ofertę, opiewającą na blisko 387,5 tys. zł. Zaznaczmy, że konsorcjum spełniło wymogi formalne. Maciej Wilk, były wiceprezes LOT, na platformie X poddał pod wątpliwość ich kompetencje, informując, że łącznie zatrudniają ok. 20 pracowników, a ich kapitał własny przekracza 3 mln zł.
"Uwalanie" CPK zupełnie bez finezji [OPINIA]
Przetarg unieważniono, a umowy nie podpisano. Nie wiadomo, czy ze względu na krytykę. Niemniej, CPK uzasadniła swoją decyzję troską "o zapewnienie najwyższej jakości audytu".
Oświadczenie w tej sprawie przesłał Armand Brzosko, prezes HMJ. "Zakwestionowano Ad Personam kompetencje naszego zespołu, który wygrał przetarg po zaprezentowaniu kilkunastu konkretnych referencji związanych z dużymi inwestycjami kolejowymi i lotniskowymi. Kolejowych mieliśmy najmniej, więc nie dostaliśmy za nie punktów dodatkowych. Za to lotniskowych było najwięcej" - wyjaśnia.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Pytania, które "wypada" zadać o CPK
"Zespół ludzi, który udało nam się skompletować, pochodził z różnych firm, więc przyjęliśmy dopuszczalną formę konsorcjum. Nie chcę używać określenia "ekspert", bo uległo podobnej degradacji jak tytuł MBA, ale zespół ten składa się głównie z inżynierów z kilkunasto-, kilkudziesięcioletnią praktyką zbieraną na placach budów dużych inwestycji infrastrukturalnych, kolejowych i lotniskowych, w nadzorach, projektowaniu, odbiorach i harmonogramach robót" - kontynuuje Adam Brzosko.
Prezes HMJ dodaje, że klient, czyli spółka CPK, "słusznie uznał, że taki zestaw ludzki zda mu bardziej wiarygodny raport, niż kolejna laurka międzynarodowej firmy doradczej z tzw. wielkiej czwórki, a przy tym o rząd wielkości ceny tańszy".
Muszę przy tym podkreślić, że żaden z członków zespołu nie jest przeciwnikiem CPK. Traktujemy go, jak inżynier traktuje maszynę: ma działać, a jeżeli nie działa, to trzeba ją naprawić lub wymienić. Chcemy także uchronić ten projekt przed losem Kanału Białomorskiego czy Mierzei Wiślanej, ku któremu zdaje się zmierzać" - podkreśla szef HMJ.
Armand Brzosko wskazał też pytania, które "wypada publicznie zadać", skoro - jak dotąd - inwestycja jest finansowania z kieszeni podatnika:
- Dlaczego Podatnikom nie przedstawiono kilku, dopracowanych w szczegółach, wersji architektonicznych projektu, do debaty społecznej i publicznego wyboru, np. w internetowym głosowaniu?
- Dlaczego CPK ogłosiło przetarg na projektanta, a nie na projekt?
- Dlaczego projekt nie zawiera wyraźnych akcentów polskich, jak to zostało zawarte w oficjalnych wytycznych sporządzonych na szczeblu rządowym?
- Ile czasu będzie zajmował dojazd na lotnisko z centrum Warszawy pociągiem lub metrem (SKM) albo autobusem? A z Łodzi?
- Ile jest miejsc parkingowych na auta i jak daleko od terminala?
- Czy kolej na lotnisku jest przystankiem linii Warszawa - Łódź czy bocznicą lub objazdem?
- Obecne temp wzrostu ruchu sugeruje, że za 10 lat, czyli kiedy będzie prawdopodobnie kończyć się budowa, węzeł warszawski może mieć ok. 40 mln pasażerów lotniczych rocznie. Jest to zarazem pułap projektowy lotniska. Czy trzeba będzie tuż po otwarciu zamknąć lotnisko w celu rozbudowy? A co przez następne 100 lat?