Polska szykuje gigantyczną inwestycję. Co na to Niemcy?

Polska ma ambitne plany - rozpoczęta jeszcze za rządów PiS inwestycja w rozbudowę terminala kontenerowego w Świnoujściu ma sprawić, że polskie porty rzucą wyzwanie niemieckim.

Zgodnie ze słowami ówczesnego wiceministra infrastruktury Marka Gróbarczyka, za kilka lat Świnoujście miałoby stać się konkurencją dla Hamburga. Rząd Donalda Tuska, o czym niedawno zapewniał wiceminister infrastruktury Arkadiusz Marchewka, planów nie zmienia i "jest zdeterminowany, aby budowę terminala zrealizować".

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Niezbędne decyzje, w tym środowiskowa oraz lokalizacyjna, zostały już podpisane, a to oznacza zielone światło dla inwestycji. Zapytaliśmy zarząd portu w Hamburgu, na ile polskie plany faktycznie mogą stanowić zagrożenie dla największego portu w Niemczech.

Jako międzynarodowy gracz, port Hamburg z dużym zainteresowaniem przygląda się budowie terminala w Świnoujściu. Nadal postrzegamy siebie jako wiarygodnego partnera, który ściśle współpracuje z polskimi portami, mimo że z nimi konkurujemy - odpowiada nam Axel Mattern, dyrektor generalny portu.

Hamburg obecnie jest uważany przez UE za główny port przeładunkowy na Morzu Północnym i Bałtyku. Oznacza to, że to właśnie tam trafiają największe oceaniczne statki. Pozostałe porty w rejonie są tzw. feederami Hamburga, a więc do tych portów trafiają dostawy przeładowane na mniejsze jednostki w głównym porcie.

Budowa głębokowodnego terminala kontenerowego w części zewnętrznej portu w Świnoujściu ma zmienić ten układ. Zaplanowane na lata 2023-2029 r. inwestycje warte 10,3 mld zł mają pozwolić polskiemu portowi przyjmować największe jednostki, jakie są w stanie wpłynąć na Bałtyk.

Nowym kanałem, długim na 65 km i głębokim na 17 m, mają pływać duże jednostki transoceaniczne.

Dzięki tej inwestycji na Pomorze Zachodnie zawijać będą największe kontenerowce na świecie - podkreślał niedawno wiceminister Arkadiusz Marchewka.

Rozbudowany terminal ma obsługiwać jednocześnie dwa statki - jeden o długości 400 metrów i jeden 200-metrowy. Inwestycja będzie stanowiła infrastrukturę podwójnego wykorzystania, czyli cywilną, ale zdolną również do obsługi ładunków wojskowych. Zgodnie z harmonogramem terminal powinien rozpocząć działalność na początku 2028 r.

Hamburg, jak podkreślają władze portu, jest spokojny o swoją pozycję. Jak wskazał Axel Mattern, jest nie tylko graczem o ugruntowanej pozycji międzynarodowej, ale również świetnie skomunikowanym.

Jako największy węzeł kolejowy w Europie z ponad 200 połączeniami kontenerowymi tygodniowo mamy doskonałe połączenia z naszymi głównymi rynkami. Jednocześnie rozbudowana sieć autostrad zapewnia bezpośrednie i szybkie połączenia. To właśnie czyni nas tak wyjątkowymi - przekazał money.pl.

Maciej Brzozowski, dyrektor przedstawicielstwa Port of Hamburg w Polsce i ekspert branży transportu kontenerowego, w prywatnej opinii dla money.pl oceniał w połowie maja, że "projekt Świnoujścia tworzy pewne marzenie, które porusza wyobraźnię". Jest jednak inwestycją koszmarnie drogą.

Rozbudowę Świnoujścia ocenił krytycznie. - Nie jest to tylko moja opinia, bo jak dotąd żaden z dużych armatorów ani globalnych operatorów terminali nie był zainteresowany tym projektem, w przeciwieństwie do procedowanej równolegle budowy podobnego terminalu w Gdyni, który ma według mnie dużo więcej sensu - komentował.

Faktem jest jednak, że niemieckie porty słabną, na co wskazują ostatnie raporty gospodarcze. Hamburg i Bremerhaven odnotowały w ostatnich pięciu latach (dane do 2023 r.) spadek przeładunków o ponad jedną piątą. Ich największy konkurent - Rotterdam - osiągnął wzrost o prawie jedną czwartą, a zespół portów Antwerpia-Brugia odnotował 44-proc. wzrost.

Zgodnie z danymi za ubiegły rok Hamburg stracił 4,7 proc. całkowitego przeładunku. Jak informował "Die Welt", liczba przeładowanych kontenerów spadła aż o 6,9 proc. Ma to mieć związek z ograniczeniem handlu z Chinami do poziomu 2,17 miliona TEU (jednostka pojemności równa objętości kontenera o długości 20 stóp) oraz trudnej sytuacji geopolitycznej i gospodarczej.

Niemcy zrewidowali swoją politykę wobec Państwa Środka, choć wciąż chińskie firmy pełnią ważną rolę, w tym również w hamburskim porcie, gdzie cześć udziałów pozyskała firma Cosco.

Przykład chińskiej firmy żeglugowej przejmującej udziały w jednym z terminali w Hamburgu pokazuje w imponujący sposób, że wszyscy gracze polityczni i gospodarczy bardzo odpowiedzialnie podchodzą do potencjalnych inwestycji zagranicznych - zaznaczył w rozmowie z money.pl Axel Mattern, dyrektor generalny portu w Hamburgu.

- Aspekt bezpieczeństwa zawsze odgrywa kluczową rolę - podkreślił.

Według portalu statystycznego Statista, Hamburg jest dziś trzecim co do wielkości portem w Europie po Rotterdamie i Antwerpii. Jeszcze w 2014 roku był drugim.

"Porty RFN tracą klientów – zarówno rodzimych, jak i zagranicznych – na rzecz rywali z państw sąsiednich, w tym portów Morza Północnego (Rotterdam, Antwerpia-Brugia, Amsterdam), Bałtyku (Gdańsk, Gdynia i Kłajpeda), a nawet Adriatyku (Triest, Koper)" - wyliczał w majowej analizie Michał Kędzierski, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich.

Mimo to obecna przepustowość Hamburga to wciąż 7,7 mln TEU. Dla porównania, według polskich planów Świnoujście po rozbudowie ma obsługiwać 2 mln TEU, a więc prawie cztery razy mniej. Ma również mieć mniej rozbudowaną infrastrukturę transportową, pozwalającą na dystrybucję kontenerów. Będzie jednak pełnić podobną funkcję przeładunkową dla mniejszych portów.

Rozbudowa świnoujskiego terminala budzi w Niemczech duże emocje, zwłaszcza wśród przedstawicieli lokalnych władz samorządowych wyspy Uznam, sąsiadującego z Polską landu Meklemburgia-Pomorze Przednie oraz organizacji ekologicznych.

W money.pl opisywaliśmy ze szczegółami argumenty przedstawicieli landu oraz burmistrzów sąsiadujących ze Świnoujściem niemieckich miast. Zwłaszcza ci ostatni obawiają się, że tak duża inwestycja zaszkodzi walorom turystycznym i stanowi zagrożenie środowiskowe.

Problem dotyczy zwiększonego ruchu towarowego (który według niemieckich ekspertyz mógłby wzrosnąć o 50 proc.), a co za tym idzie - hałasu i emitowanych przez ogromne statki zanieczyszczeń.

W przesłanej nam dokumentacji niemiecki urząd środowiska ochrony przyrody i geologii stwierdził, że "planowana inwestycja znajdzie się w odległości 2,7 km od Niemiec, a natężenie hałasu będzie się rozchodzić w promieniu 8 km". Może to wpłynąć na obszary Natura 2000 oraz występujące w akwenie zwierzęta, w tym foki i morświny. Stanowi również ryzyko wystąpienia katastrof morskich, które wpłyną na środowisko.

Przemysław Ciszak, dziennikarz money.pl