Polsce grozi nowa fala zwolnień. "Sytuacja staje się naprawdę trudna"

Prezydent Donald Trump zapowiedział w czwartek wprowadzenie ceł na samochody importowane do USA na poziomie 25 proc. Mają wejść w życie 2 kwietnia, obecnie taryfy te są na poziomie 2,5 proc. Jakie konsekwencje może mieć ta decyzja dla europejskiego, w tym polskiego, przemysłu motoryzacyjnego? O tym rozmawiamy z Krzysztofem Oleksowiczem, założycielem i głównym akcjonariuszem Inter Cars.

Robert Kędzierski, money.pl: Czy decyzja Donalda Trumpa o wprowadzeniu ceł na samochody może uderzyć w polskie firmy?

Krzysztof Oleksowicz, główny akcjonariusz i twórca Inter Cars: Oczywiście, że tak. Polska jest gigantycznym zagłębiem dla koncernów motoryzacyjnych. Producenci części bardzo wiele swoich zakładów ulokowali w naszym kraju. W momencie, kiedy producenci samochodów popadają w tarapaty, co widać wyraźnie po wynikach, wielkości sprzedaży i cenach giełdowych, podejmują oni konkretne działania oszczędnościowe.

Co idzie na "pierwszy ogień"?

Po pierwsze, szukają oszczędności poprzez zamykanie fabryk, co jest decyzją długoterminową. Efekt takich działań będzie widoczny w rachunku wyników dopiero za kilka lat. Na początek taka restrukturyzacja, czyli zamknięcie fabryki, pojawia się jako koszt - koszt zwolnienia ludzi, odpraw i tak dalej.

Skoro są koszty, to z pewnością jest też poszukiwanie oszczędności.

Właśnie. Co więc mogą zrobić producenci samochodów? Będą wyciskać coraz więcej ze swoich dostawców i poddostawców. Kiedyś jeden z prezesów BYD przyznał to wprost. Powiedział: "my się domagamy od swoich poddostawców terminu płatności rzędu 180 dni i obniżenia cen o 10 proc.". Mam wrażenie, że podobnie mogą wyglądać dzisiaj negocjacje producentów samochodów z producentami części.

Volkswagen staje się symbolem cięć?

Spadają mu wolumeny produkcyjne. Volkswagen pięć lat temu był największy na świecie i produkował około 11 milionów sztuk samochodów rocznie, a dzisiaj produkuje już mniej niż 9 milionów. I ten spadek już oznacza zamknięcie fabryk.

Skąd te spadki? Na rynku chińskim wygrać z Chińczykami Volkswagenowi jest ciężko. Trudno jest też w Ameryce Południowej. A może być jeszcze ciężej, bo jak do tego wszystkiego dołoży się jeszcze Trump ze swoją agresywną polityką, to sytuacja staje się naprawdę trudna. A to ma konsekwencje.

Spadek sprzedaży oznacza mniej zamówionych części i komponentów. To może mieć istotny wpływ na polski rynek, czyli na produkcję naszych zakładów. Grozi to falą zwolnień.

Czy zgadza się pan z tezą, że Polska jest szczególnie narażona na likwidację miejsc pracy ze względu na niższe koszty zamknięcia zakładów w porównaniu do krajów takich jak Niemcy czy Włochy?

Absolutnie zgadzam się z tak postawioną tezą. Łatwiej jest zlikwidować miejsca pracy poza granicami kraju macierzystego. Pamiętajmy, że w momencie, kiedy zamykamy coś w Niemczech, gdzie firma ma stuletnią historię, podnosi się wielki krzyk. Państwo może wówczas pomóc albo przekonywać, by ciąć koszty poza granicami.

Przykład Niemiec jest tu istotny. Sytuacja polityczna za Odrą jest dość skomplikowana - bardzo silna prawica ma apetyt na rządzenie. Bardzo istotne jest też to, że Niemcy są najsilniejszym członkiem Unii Europejskiej. Motoryzacja w Niemczech to około 5 proc. PKB i około dwudziestu kilku procent produkcji przemysłowej tego kraju.

Kto według pana korzysta na gospodarczych problemach Niemiec?

Pewnym siłom - na przykład Chińczykom czy Stanom Zjednoczonym - zależy na tym, żeby Europa była słaba. Najprościej rozbić europejską jedność, wykorzystując sektor motoryzacyjny. Jeśli zniszczy się niemiecką motoryzację, to w Niemczech będzie fala niepokoju, strajków, protestów i trudnych rozmów ze związkami zawodowymi.

Przy jednocześnie stosunkowo silnej prawicy to może doprowadzić do istotnego osłabienia najsilniejszego członka Unii Europejskiej i tym samym bardzo istotnego osłabienia całej Unii. Może zbyt daleko wchodzę w wielką politykę i może ani Stany, ani Chińczycy nie mają takich planów, ale tak podskórnie czuję, że mogą je mieć.

Donald Trump zaczął wojnę celną właśnie od uderzenia w przemysł samochodowy. Dlaczego?

Zastanówmy się, ile razy Trump wypowiedział się na temat motoryzacji, a ile razy na temat innych produktów? Gdyby ktoś to policzył, to być może okazałoby się, że motoryzacja w szczególny sposób go interesuje. I tu pojawia się pytanie. Czy chodzi o protekcjonizm względem motoryzacji amerykańskiej, czy Trump rozumie, że rozbijając motoryzację europejską, rozbija Unię?

Donald Trump osiągnie swój cel? Czy świat zmieni sposób produkcji, znikną globalne łańcuchy dostaw i wszystko będzie wytwarzane w USA?

Nie sądzę, żeby o to tak naprawdę chodziło w tej grze. Pozwolę sobie na pewne obrazowe porównanie.

W retoryce irańskiej funkcjonuje określenie "Wielki Szatan" i "Mały Szatan" — odnoszące się odpowiednio do Stanów Zjednoczonych i Izraela. W przenośni, patrząc na dzisiejszą sytuację w USA, można by powiedzieć, że rolę "Wielkiego Szatana" odgrywa Trump, a "Małego Szatana" – Musk. Oczywiście to pewna metafora, ale oddaje napięcia i siłę wpływu obu tych postaci na obecny światowy porządek.

To, co wyczynia Musk, możemy oceniać krótkoterminowo na podstawie wyceny choćby akcji Tesli (które mocno tracą na wartości - przy. red.). I mam wrażenie, że trochę bardziej długoterminowo ten sam efekt osiągnie Trump. Czyli nie ściągnie żadnej produkcji do Stanów i nic specjalnego tam się nie wydarzy.

A jaki jest sens wojny celnej z dotychczasowymi partnerami USA, na przykład Kanadą?

Próbuję to zrozumieć, ale nie jestem w stanie. W momencie, kiedy w Kanadzie ma swoje zakłady produkcyjne Ford, to czy Ford jest amerykański, czy nieamerykański? A Trump chce wprowadzić 25-procentowe stawki celne. Chce też wprowadzić 25-procentowe stawki na samochody z Meksyku. A jeden z największych zakładów produkcyjnych Tesli mieści się właśnie w Meksyku. Jak to zrozumieć? Gdzie tu jest sens? Chyba jestem za słaby z ekonomii, żeby to pojąć.

Jak pan ocenia postępowanie Elona Muska i jego wpływ na globalną gospodarkę?

W przypadku Muska i Trumpa mówimy o osobach, które swoimi działaniami wpływają na preferencje konsumentów. Zaatakowali oni rynek w taki sposób, że doprowadzili do wybuchu zjawiska, jakie nazywamy patriotyzmem zakupowym. Produkty amerykańskie są obecnie przez wielu konsumentów na świecie pomijane. Tak samo jak produkty Muska. Tesla jest pomijana i podobnie za moment może być ze Starlinkiem.

Rozmawiamy tu o zupełnie innym aspekcie. O tym, jak łatwo jest osobie, która ma dostęp do środków masowego przekazu i jest popularna, zrujnować popyt. To jest wydarzenie, które w takiej skali chyba nie miało dotąd miejsca. Mógł się prezes jednej czy drugiej firmy zachowywać niemoralnie, co mogło mieć wpływ na sprzedaż, ale nie aż w takim stopniu, jak to zrobili Musk czy Trump w odniesieniu do produktów amerykańskich. W mojej ocenie to jest wręcz paranoja.

Konsumenci coraz częściej kierują się nie tylko ceną i jakością produktu, ale również wizerunkiem i wartościami reprezentowanymi przez producenta.

Jakie wnioski dla polskich firm płyną z obecnej sytuacji?

Dla polskich firm działających w sektorze motoryzacyjnym sytuacja jest trudna. Są one często włączone w łańcuchy dostaw europejskich, głównie niemieckich producentów. Problemy niemieckiej motoryzacji przekładają się bezpośrednio na sytuację polskich dostawców.

W tej sytuacji polskie firmy powinny rozważyć dywersyfikację swojej działalności i klientów. Uzależnienie od jednego sektora czy rynku może być ryzykowne, szczególnie w obliczu tak dynamicznych zmian w gospodarce światowej.

Rozmawiał Robert Kędzierski, dziennikarz money.pl