Marcin Walków, money.pl: Co jest dziś największym wyzwaniem dla polskiego rynku motoryzacyjnego?
Pavel Šolc, prezes Volkswagen Group Polska: W perspektywie krótkofalowej nadal mierzymy się z opóźnieniami w dostawach i produkcji. Sytuacja się poprawia, ale wciąż jeszcze skutki pandemii, a później wojny w Ukrainie są widoczne. Najbardziej dotknęło nas to w ubiegłym roku. W tym roku sytuacja już się mocno poprawiła, spodziewam się dalszej poprawy pod koniec roku.
A w dłuższej perspektywie?
Obserwujemy, co będzie działo się z popytem, rynkiem. Sytuacja gospodarcza to dziś poważny temat.
Inflacja. Mamy mniej pieniędzy na kupowanie, również samochodów.
Koszt pieniądza, czyli stopy procentowe i wzrost cen, czyli inflacja, będą miały istotny wpływ na popyt. Ale jest jeszcze jedno wyzwanie, jeśli spojrzymy dalej w przyszłość. To transformacja branży w kierunku elektromobilności.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Czyli 2035 rok i de facto zakaz rejestracji nowych aut spalinowych w Unii Europejskiej. Największy problem to brak infrastruktury ładowania?
Gdy mówimy o elektromobilności, to potrzebne są nie tylko decyzje i działania producentów samochodów, ale i rządu oraz innych firm i instytucji. Dobrze, że jest już wsparcie w postaci subsydiów. Ale zarówno pod względem liczby aut elektrycznych, jak i rozwoju sieci ładowania, jesteśmy w Polsce co najmniej kilka lat za krajami Zachodu.
Po drugie, konieczna jest transformacja energetyczna, by energia elektryczna pochodziła z zielonych źródeł. I wreszcie trzeba do tej wielkiej transformacji przygotować społeczeństwo. Nie wszyscy w jednakowy sposób podchodzą do kwestii ochrony środowiska. Pod tym względem na plus wyróżnia się najmłodsze pokolenie.
Ale z drugiej strony, to nie najmłodsze pokolenie wydaje dziś pieniądze na samochody. Ile lat upłynie, zanim auto elektryczne stanie się dla Polaka pierwszym wyborem?
Trudno powiedzieć. Gdy mówimy o najmłodszym pokoleniu, to obstawiałbym co najmniej jedną dekadę. Proszę zwrócić uwagę, że rynek nowych samochodów w Polsce należy do firm, to one stanowią ponad 70 proc. rejestracji. Klienci indywidualni przede wszystkim wybierają auta używane, a tutaj rynek aut elektrycznych dopiero się tworzy.
Druga sprawa to fakt, że dziś samochody elektryczne, zwłaszcza w segmencie miejskich aut, są droższe, ale z biegiem lat to powinno się zmienić. My również inwestujemy nie tylko w produkcję tych najbardziej zaawansowanych modeli z dużym zasięgiem, ale planujemy też auta tańsze. Czyli samochody elektryczne z ceną na poziomie 120-140 tys. zł. To sprawi, że dostępność aut elektrycznych będzie coraz większa.
Przeciwnicy mówią, że w Polsce auta elektryczne i tak w większości jeżdżą na węgiel. Albo że zakaz w Unii Europejskiej w skali świata niewiele zmieni.
Nie zostało nam wiele czasu na zmiany. Jako producent samochodów dostosujemy się do nowych przepisów. Uważam, że stopniowo ta transformacja obejmie też inne kraje na świecie, nie tylko UE. Dziś w Europie udział rejestracji aut w pełni elektrycznych to 12-13 proc. W Chinach to już 20 proc.
Proszę też wziąć pod uwagę, że przepisy mające ograniczyć emisję CO2 dotyczą nie tylko motoryzacji, ale także innych sektorów, w tym także energetyki. Miks energetyczny w Polsce się zmienia na plus. Można też powiedzieć, że Polacy wzięli sprawy w swoje ręce, w Polsce jest już ponad 1,2 miliona prosumentów - instalacji fotowoltaicznych. W 2022 r. mikroinstalacje dostarczyły do sieci prawie 5,8 TWh energii ze słońca. Ta wartość nie uwzględnia autokonsumpcji przez gospodarstwa domowe. Gdy weźmiemy pod uwagę średni roczny dystans 10 tys. km i średnie zużycie na poziomie 20 kWh/100 km, to milion samochodów elektrycznych potrzebuje do jazdy przez rok 2 TWh energii. Z ankiety, którą przeprowadziliśmy, wynika, że 61 proc. klientów wybierających model ID posiada w domu instalację fotowoltaiczną. Oczywiście nie wszyscy kierowcy mają taką możliwość. Jak wspomniałem, miks energetyczny musi się dalej konsekwentnie zmieniać.
Będziemy kupować czy wynajmować auta albo korzystać z nich na minuty? Bo skoro są coraz droższe, niektórych może być stać już tylko na miesięczną ratę.
To bardzo ciekawy kierunek dla wszystkich producentów samochodów. Wrócę do młodego pokolenia. Dla niego nie jest już najważniejsze, aby być właścicielem, tylko aby móc z auta korzystać. Dziś jeszcze carsharing czy najem długoterminowy dla osób prywatnych to niełatwy rynek. Ale w perspektywie 5-10 lat to może być naprawdę ciekawy biznes. Współczesna mobilność idzie w tym kierunku, aby nie było potrzeby posiadania, lecz by można było ze środków transportu korzystać zawsze wtedy, gdy są potrzebne.
Rynek motoryzacyjny to również marki premium. Bogaci nie mają dylematów, gdzie ładować samochód, bo najczęściej mają dom z garażem. Cena też nie stanowi takiego problemu. Elektryczne auta z wyższej półki szybciej wjadą do garaży?
Faktycznie, jesteśmy bardzo zadowoleni z wyników naszych marek premium i luksusowych. Ten rynek w Polsce bardzo dobrze się rozwija i dziś stanowi mniej więcej jedną piątą całej sprzedaży samochodów. Jeszcze pięć lat temu ten udział wynosił 10 proc.
W przypadku modeli samochodów premium i sportowych ceny aut elektrycznych zrównały się ze spalinowymi, wystarczy porównać cenniki Audi Q8 i Q8 e-tron czy też Panamery i Taycana. Niemniej w kolejnych latach przedstawimy także mniejsze modele, które staną się przystępne. Kilka tygodni temu Volkswagen zaprezentował na razie jeszcze koncepcyjny model ID. 2all, wersja produkcyjna pokazana będzie w 2025 r. Celem jest cena bazowej wersji na poziomie poniżej 25 tys. euro.
Porsche zakłada, że w 2030 r. 80 proc. światowej sprzedaży będą stanowiły już tylko samochody elektryczne. Podobną drogą zmierza Audi, które ostatni samochód z silnikiem spalinowym planuje wyprodukować w 2033 r. Ale także Volkswagen jasno deklaruje, że już w 2030 r. udział samochodów elektrycznych w sprzedaży w Europie osiągnie 80 proc.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
