"To ślepy zaułek". Przemysł motoryzacyjny w Polsce ostrzega przed zaostrzeniem norm emisji spalin
Inwestowanie w nową technologię silników spalinowych tylko na kilka lat, traci sens - uważa Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Podkreśla, że wiele marek nie będzie czekać do 2035 r., aby sprzedawać już tylko "elektryki". Dlatego zmienić się muszą też polskie fabryki. - Inaczej ich nie będzie - ostrzega.
Dziś produkcja w polskich fabrykach motoryzacyjnych odbywa się głównie na potrzeby produkcji aut z silnikami spalinowymi. Zdjęcie ilustracyjne
W Unii Europejskiej od 2035 r. ma obowiązywać zakaz rejestracji nowych samochodów z silnikami spalinowymi. I choć te "stare" nie będą musiały od razu trafić na złom, to u dealerów kupić będzie można już wyłącznie auta na prąd. Może się wydawać, że zostało jeszcze sporo czasu. Ale przemysł samochodowy przygotowuje się na ten dzień już teraz.
- Z punktu widzenia branży motoryzacyjnej 2035 r. to jest "jutro". I dlatego uważamy, że nowa norma emisji spalin EURO 7 powinna zostać wprowadzona w złagodzonej wersji. W porównaniu z koniecznymi do poniesienia nakładami finansowymi, poprawi parametry emisyjne samochodów już tylko nieznacznie - przekonuje w rozmowie z money.pl Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Przełom w branży motoryzacyjnej. Będzie praca. "Sektor produkcji silników elektrycznych buduje się"
Inwestowanie w nowe silniki spalinowe traci sens
O co chodzi z normą Euro 7? To kolejny krok w ograniczaniu emisji spalin z pojazdów. Obecnie - od 1 stycznia 2020 r. obowiązuje norma Euro 6D, która określiła maksymalny poziom emisji spalin pojazdów osobowych na 95g/km. W lipcu 2025 r. ma wejść w życie norma Euro 7. Obniży ona emisje tlenków azotu o 35 proc. w porównaniu z obecną normą, a w przypadku emisji cząstek z rury wydechowej mówimy o 13 proc.
Aby było to możliwe, producenci muszą opracować jeszcze nowocześniejsze i bardziej ekologiczne technologie do zastosowania w silnikach benzynowych i Diesla. Roberto Matteuci, szef koncernu Stellantis w Polsce, mówił w rozmowie z money.pl, że "koszty wejścia na poziom Euro 7 i dalej są niewyobrażalne". Co więcej, "w perspektywie rewolucji od 2035 r. nakłady te nie zwrócą się".
- Nie inwestujmy więc tych pieniędzy w etap pośredni, który jest ślepym zaułkiem. Bo już około 2030-2033 r. niewielu producentów będzie oferować jeszcze samochody z silnikami spalinowymi. I z tego względu inwestowanie w nową technologię silników spalinowych tylko na kilka lat, traci sens. Chyba że w ciągu najbliższego roku lub dwóch zostanie podjęta decyzja, że Unia Europejska przesuwa jednak termin wejścia w życie zakazu z 2035 na przykład 2040 r. lub jeszcze później - dodaje Jakub Faryś.
Zaostrzanie norm emisji spalin jest jednym z narzędzi, wpisanym w unijną strategię dekarbonizacji "Fit for 55". Ma to sprawić, że konwencjonalne silniki spalinowe przestaną się po prostu opłacać.
Pamiętajmy, że jedna generacja samochodu żyje tylko kilka lat – zatem do 2035 r. tylko dwie lub trzy nowe generacje przed nami. Już dziś oferta producentów samochodów się zmienia. Kiedyś nowy model lub jego generacja to było 10 silników do wyboru, dziś nierzadko już tylko dwa - dodaje prezes PZPM.
Zwraca też uwagę, że są na rynku producenci, którzy określili jasno, że na przykład od 2030 r. będą sprzedawać wyłącznie samochody elektryczne. Są i tacy, którzy mówią, że tak długo, jak tylko się da, będą oferować każdy napęd. I choć sam nie wskazuje konkretnych marek, to wystarczy prześledzić medialne doniesienia, by zauważyć, że w pierwszej grupie jest np. Volvo, w drugiej zaś BMW.
Wyzwanie dla przemysłu motoryzacyjnego w Polsce
Zakaz sprzedaży nowych aut z silnikami spalinowymi od 2035 r. to zmiana nie tylko dla klientów. To również spore wyzwanie dla przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Ten odpowiada za około 8 proc. polskiego PKB i za 13,5 proc. wartości eksportu. Jak wylicza PZPM, w 2021 r. zlokalizowane w Polsce fabryki opuściło ponad 382 tys. samochodów. Na liście eksporterów części motoryzacyjnych Polska zajmuje 10 miejsce na świecie. W przemyśle motoryzacyjnym - bezpośrednio i w branżach powiązanych - w Polsce pracuje około 400 tys. osób.
Z punktu widzenia przemysłu motoryzacyjnego w Polsce sprawa jest prosta: zakłady w Polsce muszą podążać za zmianami, jeśli chcą dalej istnieć. Dotyczy to zarówno działających u nas fabryk samochodów, jak i polskich producentów podzespołów oraz części. Inaczej ich nie będzie - podkreśla Jakub Faryś.
Dodaje, że z tej perspektywy polski przemysł jest uzależniony od decyzji producentów – jak szybko będą chcieli przechodzić na samochody wyłącznie elektryczne. Z kolei producenci zaś są uzależnieni od decyzji polityków, ale i tego, w jaki sposób odpowie na nie rynek.
Dlatego jego zdaniem, jeśli samochody, części i podzespoły "made in Poland" mają pozostać w grze od 2035 r., to Polska musi przejść na produkcję aut zeroemisyjnych w takim tempie, jak Europa Zachodnia. Czyli o wiele szybciej niż robią to kupujący samochody klienci, zwłaszcza indywidualni.
W Polsce działają już m.in. zakłady produkujące baterie do samochodów elektrycznych. Prowadzą je LG energy Solutions i Mercedes-Benz. W Gdańsku trwa budowa fabryki baterii i magazynów energii Northvolt.
Musimy zrobić absolutnie wszystko, żeby polska branża motoryzacyjna, pozostała w grze. Mamy świetnych pracowników, wysoką jakość produktów, dzięki którym jesteśmy w europejskiej czołówce producentów części, podzespołów i samochodów - podkreśla Faryś.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
