Zakaz aut spalinowych do kosza. Co to oznacza dla polskiej motoryzacji? Mamy komentarz

– Czekamy na szczegóły, bo na razie są to dość ogólne zapisy. Odejście od kursu na 100 proc. aut elektrycznych w 2035 roku jest nieznaczne. Pytanie, jak zachowa się europejski rynek w kontekście bardzo dużej aktywności producentów chińskich i jak nasz przemysł się w tym odnajdzie. Jakiekolwiek kłopoty branży na poziomie europejskim będą oznaczały kłopoty dla Polski – komentuje w rozmowie z money.pl Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

W ten sposób odnosi się do ogłoszonej we wtorek propozycji Komisji Europejskiej, która chce, aby od 2035 roku producenci samochodów musieli osiągnąć cel redukcji emisji spalin o 90 proc., a pozostałe 10 proc. emisji będzie musiało być kompensowane poprzez stosowanie stali niskowęglowej wyprodukowanej w UE lub e-paliw i biopaliw. Oznacza to, że tzw. zakaz aut spalinowych trafia do kosza.

"Propozycje KE słusznie uznają potrzebę większej elastyczności i neutralności technologicznej, aby zielona transformacja zakończyła się sukcesem. Stanowi to istotną zmianę w porównaniu z obecnym prawem" – stwierdziła Sigrid de Vries, dyrektor generalna ACEA, Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów, cytowana w komunikacie.

Według Jakuba Farysia decyzja Komisji Europejskiej wbrew pozorom nie zmienia aż tak wiele – zwłaszcza że skupiono się na zniesieniu celu przyjętego na 2035 r., a nie był to jedyny cel w ramach polityki "Fit for 55".

Przypomnijmy, że gdy w marcu 2023 r. Rada Unii Europejskiej przyjęła regulacje wprowadzające cele redukcji emisji CO2 aut osobowych i dostawczych, skupiła się nie tylko na 2035 r. W dokumencie określono cel redukcji emisji dwutlenku węgla o 55 proc. dla aut osobowych i o 50 proc. dla nowych aut dostawczych w latach 2030-2034 w odniesieniu do poziomów z 2021 r.

Rok 2035 r. miał przynieść zaostrzenie tych celów do 100 proc. redukcji emisji CO2, zarówno dla nowych samochodów osobowych, jak i aut dostawczych. Choć w praktyce "zakazu aut spalinowych" nikt nie ogłosił, redukcja o 100 proc. sprowadzałaby się właśnie do tego, że firmom motoryzacyjnym nie opłacałoby się wprowadzanie na rynek nowych pojazdów innych niż zeroemisyjne – czyli w pełni elektryczne lub napędzane wodorem.

– Nie wiemy, co się stanie w 2030 r., dla którego to zmniejszono właśnie pośredni cel redukcji CO2 z samochodów dostawczych z 50 do 40 proc. W przypadku pojazdów ciężarowych nie wiemy nic, a przegląd polityki dotyczącej tej kategorii pojazdów powinien odbyć się jak najszybciej – zwraca uwagę Faryś.

Jego zdaniem ta niepewność jest o tyle szkodliwa, że "szansy na osiągnięcie celów pośrednich nie widać", a jednocześnie producenci motoryzacyjni już poczynili duże wysiłki inwestycyjne, aby rozwijać produkcję pojazdów elektrycznych i zelektryfikowanych. To również istotne z perspektywy polskiej branży motoryzacyjnej, która włączona jest w globalne łańcuchy dostaw.

W Polsce produkowane są całe samochody, na przykład osobowe koncernu Stellantis w Tychach i dostawczych marki Volkswagen pod Poznaniem, jednak polski przemysł motoryzacyjny stoi przede wszystkim producentami i dostawcami komponentów oraz części - zarówno na potrzeby linii produkcyjnych nowych pojazdów, jak również części zamiennych.

- Producenci w naszym kraju cały czas inwestują, i to naprawdę duże pieniądze. Kierunek na zeroemisyjność powinien być utrzymany, za tym poszły już konkretne decyzje inwestycyjne. Polski przemysł motoryzacyjny jest w o tyle dobrym położeniu, że wciąż duża część produkcji powstaje z myślą o napędach konwencjonalnych. Samochody z silnikami spalinowymi jeszcze wiele lat będą na rynku, więc produkcja komponentów do nich, ale i części zamiennych, będzie po prostu niezbędna - dodaje Faryś w rozmowie z nami.

Komisja Europejska poinformowała też we wtorek, że chce umożliwić państwom członkowskim "opracowanie ukierunkowanych zachęt stymulujących popyt na małe pojazdy elektryczne produkowane w UE". W ramach inicjatywy Small Affordable Cars mowa o pojazdach o długości do 4,2 m.

- O tych małych "elektrykach" produkowanych w UE też niewiele wiemy. Jakiś czas temu przewodnicząca KE zapowiedziała inicjatywę taniego i małego auta elektrycznego, kosztującego 15 tys. euro. Nie widzę szansy, aby wyprodukować taki samochód bez obniżenia niektórych wymogów w dziedzinie bezpieczeństwa. Taki postulat już zresztą został oprotestowany przez wiele organizacji zajmujących się bezpieczeństwem ruchu drogowego, i słusznie - mówi Jakub Faryś.

Nasz rozmówca przypomina też, że w opublikowanym we wtorek komunikacie KE znalazły się również zapisy, mówiące o tym, że pojazdy korzystające ze wsparcia finansowego ze środków publicznych (jak np. program NaszEauto w Polsce) będą musiały być zeroemisyjne lub niskoemisyjne (co dopuszcza choćby hybrydy plug-in) i wyprodukowane w UE. Odcina to drogę do dopłat dla samochodów elektrycznych i niskoemisyjnych wyprodukowanych w Chinach.

Jego zdaniem również zapowiedziane środki mające na celu nakazanie przechodzenia flot korporacyjnych na pojazdy zeroemisyjne mogą być sprzeczne z podejściem rynkowym opartym na zachętach.

Według Licznika Elektromobilności na koniec października w Polsce zarejestrowanych było 107 tys. 931 samochodów w pełni elektrycznych (BEV) i niemal drugie tyle hybryd plug-in – 104 tys. 758. Z kolei liczba punktów ładowania ("wtyczek") sięgnęła 11 tys. 307, z czego 4006 to tzw. szybkie ładowarki prądem stałym (DC), a 7301 to wolniejsze ładowarki prądem przemiennym (AC).

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl