Polacy chcą tanich elektryków. SUV-y z Jaworzna spełnią oczekiwania?

Międzynarodowa pracownia badania opinii Verian przepytała po 1000 osób powyżej 18. roku życia z sześciu europejskich krajów: Polski, Francji, Niemiec, Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i Włoch. Zadano im te same pytania: związane m.in. z elektromobilnością. Według podanych przez Verian wyników zakup lub wynajem samochodu elektrycznego rozważyłby niemal co trzeci Polak.

Tylko jedna czwarta uważa natomiast, że elektryk może lepiej chronić domowy budżet przed wzrostem cen energii i paliw. Prawie siedmiu na dziesięciu ankietowanych Polaków i Polek (69,5 proc.) popiera jednak samochody elektryczne, o ile będą bardziej przystępne cenowo. Badani chcą także niższego opodatkowania energii wykorzystywanej do ładowania (61,9 proc.), popierają rozwój infrastruktury ładowania na terenach wiejskich (59,9 proc.) oraz instalowanie punktów ładowania przy domach lub miejscach pracy (56,8 proc.).

– Badanie mówi o stosunku Polaków do elektromobilności. Pokazuje, że społeczna akceptacja dla tego kierunku istnieje, ale ma swoje warunki – komentuje wyniki badania Szymon Żuławiński, ekspert Instytutu Zrównoważonej Gospodarki. – Samochód elektryczny musi być dostępny cenowo, praktyczny i możliwy do naładowania także przez kogoś, kto nie ma własnego garażu. Ludzie nie odrzucają zmiany. Nie chcą tylko ponosić kosztów źle przygotowanej zmiany – mówi.

Dodaje, że rynek samochodów elektrycznych w Europie dojrzewa i dziś, by sprzedać, nie wystarczy zaoferować najnowocześniejszą technologię. – Klienci coraz częściej patrzą na całkowity koszt użytkowania, dostęp do ładowania czy możliwość zakupu tańszego modelu. Równolegle trwa wojna cenowa producentów, a na europejskim rynku coraz mocniej zaznaczają swoją obecność firmy z Chin. W Polsce udział aut całkowicie elektrycznych w nowych rejestracjach nadal należy do najniższych w Unii Europejskiej, choć liczba samych pojazdów na drogach systematycznie rośnie – wyjaśnia ekspert.

Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA), w 2025 r. zarejestrowano ponad 1,8 mln nowych aut elektrycznych zasilanych bateriami, co stanowiło 17,4 proc. udziału w rynku UE.

Największe wzrosty odnotowano w Niemczech, Holandii, Belgii i Francji. Dla porównania rejestracje samochodów benzynowych spadły rok do roku o 18,7 proc., a tych z silnikiem diesla o 24,2 proc.

W 2025 r. Europa była najszybciej rosnącym dużym rynkiem samochodów elektrycznych. Jak podsumowuje Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA), sprzedaż wzrosła tu o ponad 30 proc., a auta elektryczne osiągnęły 28 proc. udziału w rynku nowych samochodów, głównie z powodu zaostrzenia unijnych norm emisji CO2 i pojawienia się tańszych modeli.

Według prognozy IEA w 2026 r. sprzedaż elektryków w Europie może zwiększyć się o kolejne 20 proc., co oznacza, że już co trzeci nowy samochód sprzedawany na kontynencie będzie elektryczny. Już w pierwszym kwartale 2026 r. sprzedaż samochodów elektrycznych w Europie była blisko 30 proc. wyższa niż rok wcześniej.

Polski rynek generalnie też rośnie, ale jednocześnie pokazuje, jaki wpływ na te statystyki ma polityka i ewentualne wsparcie państwa. Jak podaje Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, czerwiec był drugim z rzędu miesiącem, w którym zanotowano spadek rejestracji aut osobowych z napędem elektrycznym.

Nabór do tego programu skończył się jeszcze przed planowanym kwietniowym terminem, po wyczerpaniu 110 proc. budżetu. Łącznie złożono ponad 41 tys. wniosków na kwotę przekraczającą 1,3 mld zł.

Skończył się rządowy program wsparcia, ale zaraz potem wrócił temat produkcji polskiego elektrycznego auta. Przez ostatnie 10 lat funkcjonowało ono w politycznych obietnicach pod nazwą Izera. Tej nazwy już nie będzie, a zamiast budowy elektryka od podstaw w Polsce, spółka ElectroMobility Poland postawiła na współpracę z tajwańskim Foxconnem – gigantem elektroniki, znanym jako strategiczny monter urządzeń Apple'a, który jednak od kilku lat rozwija też własny biznes motoryzacyjny za pośrednictwem spółki Foxtron.

Premier Donald Tusk zapowiedział w czerwcu, że "wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazują", iż rozmowy w sprawie budowy fabryki elektryków w Jaworznie zostaną sfinalizowane po wakacjach. Wraz z umowami ma zostać ogłoszona nazwa nowej marki. Na razie wiemy tyle, że wiceminister rozwoju i technologii Michał Jaros, w jednej z rozmów z mediami, za "bardzo ciekawą propozycję" uznał Polon jako nawiązanie zarówno do Poloneza, jak i pierwiastka odkrytego przez Marię Skłodowską-Curie.

– Do zapowiedzi współpracy z Foxconnem podchodzę z ostrożnym optymizmem – mówi nam Szymon Żuławiński z IZG.

Przyznaje, że firma ma ogromne kompetencje w elektronice i oprogramowaniu, co jest ważne, bo dzisiejszy samochód elektryczny jest "w dużej mierze baterią, elektroniką i oprogramowaniem na kołach". – Jednocześnie Foxconn nie ma jeszcze pozycji dojrzałego producenta samochodów na europejskim rynku. Motoryzacja to również bezpieczeństwo, homologacja, sieć serwisowa, reputacja marki i odpowiedzialność za produkt przez wiele lat – dodaje ekspert.

4,5 mld zł finansowania projektu pochodzi z Krajowego Planu Odbudowy, co zresztą przesądza o napędzie – pieniądze z KPO wykluczają produkcję hybryd, samochody mają być w pełni elektryczne.

– Przy zaangażowaniu 4,5 mld zł środków publicznych nie wystarczy, że państwo pomoże zagranicznemu koncernowi zbudować przyczółek w Europie – zauważa jednak Żuławiński. – W zamian powinniśmy otrzymać transfer technologii, rozwój polskich kompetencji, udział krajowych i europejskich firm w dostawach oraz realną zdolność do samodzielnego rozwijania kolejnych produktów – dodaje.

Zarówno rząd, jak i nowy zarząd EMP podkreślają, że umowy z Tajwańczykami zakładają transfer technologii do Polski. Foxconn ma być też inwestorem, choć kwoty pozostają na razie tajne. Fabryka w Jaworznie ma zająć się m.in. spawaniem nadwozi, montażem pakietów baterii, układów napędu elektrycznego oraz końcowym montażem pojazdów. 70 proc. komponentów do produkcji pojazdu ma być wytwarzane w Europie, z czego co najmniej 50 proc. w Polsce.

Harmonogram co do zakładu w Jaworznie jest ambitny. Budowa ma ruszyć wiosną 2027 r., a pierwszy samochód zjechać z taśmy już w 2029 r. Plan na start to produkcja około 100 tys. aut rocznie, a przy pełnej mocy nawet do 400 tysięcy. Według zapowiedzi powstać mają trzy modele: SUV-y średniej wielkości, wyłącznie elektryczne, oparte na technologiach Foxconna.

Cytowany przez Euronews prezes EMP Cyprian Gronkiewicz przekonywał, że samochody mają być też przystępne cenowo i "wyposażone w przewagi konkurencyjne adekwatne do 2029 r." Konkretne kwoty nie padły.

Eksperci Superauto.pl wyliczyli, że aby auta z Jaworzna miały rynkowy sens, model budżetowy musiałby kosztować 65-75 tys. zł, średni 85-100 tys. zł, a wersja premium 115-150 tys. zł. Uśmiercona już Izera, według wcześniejszych zapowiedzi, miała kosztować właśnie ok. 65 tys. zł.

Dziś najtańsze nowe auta elektryczne bez dopłat rzadko schodzą poniżej 100 tys. zł, a wyjątkiem są chińskie BYD, które coraz częściej widzimy w Polsce. Przy sensownym zasięgu i dużej baterii mówimy raczej o ponad dwukrotności tej kwoty.

Czy SUV-y, choćby i średniej wielkości, to dobry (i tani) kierunek? – Takie samochody mogą mieć swoich klientów, ale nie odpowiadają na najważniejszy wniosek z badania Verian, że elektromobilność musi stać się dostępna. Polska i Europa potrzebują także mniejszych, oszczędniejszych i tańszych samochodów, produkowanych możliwie blisko, z europejskich komponentów i przy niskim śladzie środowiskowym – mówi Żuławiński.

Coraz więcej państw w Unii eksperymentuje z programami leasingu socjalnego, by zwiększyć dostępność elektryków dla gospodarstw domowych. W podawanej często za wzór Francji 16 lipca wystartowała trzecia już edycja programu, gdzie osoby o niższych dochodach (do 16 880 euro rocznie na osobę w gospodarstwie), które dojeżdżają do pracy ponad 10 km w jedną stronę, mogą wynająć nowe auto elektryczne, płacąc miesięczną ratę od 94 do maksymalnie 200 euro.

Resztę płaci państwo. Pula programu to 100 tys. samochodów, a poprzednie edycje kończyły się szturmem zainteresowanych. Z analiz organizacji Transport & Environment wynika, że odpowiednio finansowane programy leasingu społecznego mogłyby do 2032 r. umożliwić przejście na samochody elektryczne nawet 3 mln gospodarstw domowych o niskich i średnich dochodach w pięciu największych krajach UE, w tym w Polsce.

Szymon Żuławiński podkreśla, że nie tylko to, ile samochodów zjedzie z taśmy produkcyjnej czy ile ich się sprzeda, będzie świadczyło o sukcesie, bądź nie, nowej fabryki.

Chodzi o rozwój produkcji baterii, oprogramowania i systemów zarządzania energią, własnych badań i technologii oraz stworzenie dobrze płatnych miejsc pracy dla inżynierów i specjalistów. Równie ważne będzie, by obok droższych modeli powstały także tańsze auta, rozwijał się rynek używanych elektryków i infrastruktura ładowania dostępna również dla mieszkańców bloków. Wtedy, jak podkreśla ekspert, cele gospodarcze i społeczne będą się wzajemnie wzmacniać.

– Skala potencjalnych korzyści jest duża. W scenariuszu Polskiego Instytutu Ekonomicznego, zakładającym rozwój produkcji baterii, bilans zmian w polskiej motoryzacji mógłby w 2035 r. wynieść 16,9 mld euro na plus, a PKB byłoby o 2,6 proc. wyższe. To nie jest gwarantowana prognoza, tylko pokazanie stawki. Elektromobilność może być kołem zamachowym polskiej gospodarki, ale samochód jest tu tylko jednym z elementów. Największa wartość powstanie w technologiach, podzespołach, oprogramowaniu, energii, recyklingu i pracy ludzi, którzy potrafią te rozwiązania rozwijać – podsumowuje ekspert Instytutu Zrównoważonej Gospodarki.