Europa prosi USA o pomoc ws. paliwa lotniczego

Europejscy przewoźnicy i dostawcy paliwa lotniczego próbują uzupełniać braki dostawami m.in. ze Stanów Zjednoczonych i Nigerii, ale — jak relacjonuje CNBC — rynek działa jak licytacja o dostępne ładunki. Analitycy Societe Generale oceniają, że utrata paliwa lotniczego z Bliskiego Wschodu szybko przeradza się w poważny problem logistyczny dla Europy.

Według Societe Generale średnie dzienne zapotrzebowanie Europy to ok. 1,6 mln baryłek paliwa lotniczego. Z tej liczby ok. 1,1 mln baryłek dziennie zwykle zapewnia produkcja krajowa, a brakujące ok. 500 tys. baryłek pochodzi z importu — przy czym historycznie trzy czwarte importu miało trafiać z Bliskiego Wschodu. Ta podaż w dużej mierze wyschła po tym, jak szlak żeglugowy w cieśninie Ormuz de facto przestał działać po rozpoczęciu 28 lutego ataków USA i Izraela na Iran.

Benedict George, szef europejskiego zespołu ds. wyceny produktów w Argus, podkreślił w rozmowie z CNBC, że paliwo lotnicze jest dostępne, ale jest go "nawet nie w przybliżeniu" tyle, ile potrzeba, by zastąpić dostawy zwykle importowane do Europy z Zatoki.

George zwrócił uwagę, że Europa zwiększa import z innych kierunków, jednak musi konkurować z innymi rynkami. – Chociaż możemy importować więcej i importujemy ze Stanów Zjednoczonych i Nigerii, musimy walczyć o każdy ładunek, który ma przypłynąć – mówił. - Musimy walczyć z Singapurem, z Australią — a cena po prostu rośnie coraz wyżej - dodał.

Societe Generale przypomina, że przed konfliktem przez Cieśninę Ormuz przepływało zwykle ok. 360 tys. baryłek paliwa lotniczego dziennie, co miało odpowiadać ok. 20 proc. światowych przepływów transportowanych drogą morską.

W analizie Societe Generale USA wyrastają na kluczowe źródło paliwa dla Europy. Według danych cytowanych przez bank globalny eksport paliwa lotniczego z USA gwałtownie wzrósł: na początku kwietnia osiągnął rekord 442 tys. baryłek dziennie, a w ujęciu czterotygodniowej średniej wyniósł ok. 372 tys. baryłek dziennie. To ok. 200 tys. baryłek dziennie więcej niż pięcioletnia norma na poziomie 172 tys. baryłek dziennie.

Europa, która przed wojną zwykle odbierała z USA 30–60 tys. baryłek dziennie, ma obecnie sprowadzać ok. 200 tys. baryłek dziennie. Mimo tego, według Societe Generale, pozostaje deficyt związany z Bliskim Wschodem rzędu ok. 53 proc. normalnych przepływów, czyli ok. 175 tys. baryłek dziennie. "Europa musiałaby więc licytować agresywniej o dodatkowe ładunki, aby utrzymać letnie zapasy" - piszą analitycy Societe Generale pod kierunkiem Mike'a Haigha.

Societe Generale wskazuje, że w sześciu największych europejskich krajach-konsumentach paliwa lotniczego — Wielkiej Brytanii, Niemczech, Francji, Hiszpanii, Turcji i we Włoszech — produkcja krajowa zaspokaja ok. 63 proc. łącznego popytu, który ma wynosić ok. 1,1 mln baryłek dziennie. Skala zależności od importu jest jednak różna: Hiszpania bywa eksporterem netto paliwa lotniczego, podczas gdy Wielka Brytania — największy konsument w Europie — ma pozyskiwać z zagranicy ok. 65 proc. zapotrzebowania.

George zaznaczył, że skutków wzrostu cen nie unikają nawet eksporterzy netto, tacy jak Holandia. Jednocześnie zwrócił uwagę na międzynarodową konkurencję o paliwo z USA. – Amerykańscy konsumenci i amerykańskie linie konkurują z Europejczykami i z Singapurem i tak dalej o to amerykańskie paliwo lotnicze – powiedział.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna ostrzegała wcześniej w tym miesiącu, że Europie może zabraknąć paliwa lotniczego w ciągu kilku tygodni. Societe Generale dodaje, że same strategie zabezpieczania cen (hedging) mogą nie wystarczyć, jeśli paliwa fizycznie zacznie brakować. "To rozróżnienie ma kluczowe znaczenie" – zauważają analitycy. "Płacenie więcej za paliwo jest do opanowania, brak paliwa jest egzystencjalny" - dodają.

George ocenił, że niedobory nie są jeszcze natychmiastowe, bo nadal istnieją zapasy, ale linie lotnicze będą musiały równoważyć utrzymanie udziałów w rynku z próbą odzyskania kosztów paliwa. – Linie lotnicze w pewnym momencie zaczną zakładać, że nie zapełnią samolotu, jeśli przerzucą ten koszt paliwa na konsumentów – mówił. Zaznaczył, że dla każdej pojedynczej linii może to wyglądać zupełnie inaczej.

Societe Generale wskazuje, że podwyższone koszty paliwa — wynikające z wyższych kontraktów terminowych na ropę — można przenosić na pasażerów w formie wyższych cen biletów i dopłat do nich. Jednocześnie bank zaznacza, że odwołania lotów z powodu braku paliwa byłyby "zupełnie innym i znacznie bardziej uciążliwym skutkiem".

W materiale CNBC pojawia się przykład Lufthansy, która w ubiegłym tygodniu odwołała ok. 20 tys. lotów i oceniła, że da to oszczędności paliwa lotniczego przekraczające 40 tys. ton. Rzecznik Lufthansy przekazał CNBC, że linia spodziewa się "w dużej mierze stabilnych dostaw paliwa" dla połączeń z letniego rozkładu.

– Lufthansa pracuje nad różnymi działaniami, aby to osiągnąć, takimi jak zapewnienie fizycznych dostaw nafty lotniczej i zabezpieczanie cen. Zasadniczo nasza strategia hedgingowa ma zapewniać stabilność planowania — nie eliminować całkowicie ekspozycji na rynek – mówił.

Lufthansa poinformowała też o skali zabezpieczeń: linia ma mieć zabezpieczone ok. 80 proc. zapotrzebowania na 2026 r. i ok. 40 proc. na 2027 r. po cenach sprzed kryzysu. – Przy takim poziomie zabezpieczeń jesteśmy w lepszej pozycji niż większość konkurentów – dodał rzecznik niemieckiego przewoźnika.

Głos zabrał też m.in. rzecznik IAG (właściciela British Airways, Aer Lingus i Iberii). – Nie widzimy przerw w dostawach paliwa lotniczego, ale ceny paliwa mocno wzrosły i mimo naszej strategii hedgingowej, która daje pewne krótkoterminowe złagodzenie, nie jesteśmy odporni na wpływ tej sytuacji – mówi.

Źródło: CNBC