Bronił Modlina przed przejęciem przez PPL. Dziś sam do tego dąży. "Nasz cel jest jasny"

Marcin Walków, money.pl: W połowie stycznia PPL zapowiedział chęć przejęcia udziałów w lotnisku w Modlinie, najlepiej od Agencji Mienia Wojskowego. Ale zarówno AMW, jak i pozostali wspólnicy, mówią, że żadnych rozmów i korespondencji na ten temat nie było.

Marcin Danił, członek zarządu ds. finansowo-handlowych w PPL: To prawda, formalnych rozmów jeszcze nie było, bo przygotowujemy kompleksową propozycję dla wszystkich udziałowców. Nasz cel jest jasny: chcemy uporządkować nadzór nad lotniskami na Mazowszu. Analizujemy, jakie narzędzia finansowe czy prawne do tego posłużą, np. wymiana aktywów z AMW czy inne mechanizmy.

Po co PPL-owi większościowy pakiet udziałów w Modlinie?

Będąc większościowym udziałowcem, PPL mógłby włączyć lotnisko Warszawa-Modlin w swoje struktury. I uważam, że ma to sens – mamy know-how w zarządzaniu lotniskami, a trzy porty na Mazowszu zyskałyby jednego dużego operatora. Takiego, który ma chęć i możliwości inwestowania w nie.

Chodzi o synergię, a nie kanibalizację ruchu, spójny plan i kompleksową ofertę – zarówno dla pasażerów, jak i dla przewoźników. Podejmowanie decyzji też byłoby łatwiejsze i szybsze.

Większościowe udziały w Modlinie nic nie dadzą, dopóki nadal obowiązuje zasada jednomyślności – podejmując decyzje, wszyscy wspólnicy muszą się zgodzić, nawet burmistrz Nowego Dworu Mazowieckiego, który ma tylko 4 proc. udziałów.

I to jest do zmiany, zasada jednomyślności nie ma sensu – za wyjątkiem tych naprawdę najważniejszych decyzji.

Marcin Danił jako wiceprezes Modlina mówił, że przejęcie udziałów i zniesienie jednomyślności jest złe. Marcin Danił jako wiceprezes PPL mówi, że bez tego nie da rady. Skąd ta zmiana zdania?

Gdy byłem w zarządzie Modlina, mieliśmy do czynienia z naprawdę wrogimi działaniami PPL jako udziałowca. I wówczas zasada jednomyślności była narzędziem obrony dla innych udziałowców. Zapewniała równowagę w negocjacjach i nie pozwalała, aby jednoosobowo można było decydować o zmianach w zarządzie spółki.

Dziś, z perspektywy czasu i dostępnych dokumentów, wyraźnie widzę, że wtedy celem było doprowadzenie do zamknięcia lotniska w Modlinie. Podobnie jak wstrzymanie inwestycji na Lotnisku Chopina, co dziś naprawiamy.

Równowaga w relacjach PPL – lotnisko w Modlinie nie jest już potrzebna?

Dziś sytuacja jest odwrotna. PPL jest silnym inwestorem, który chce rozwijać infrastrukturę lotniczą w Polsce, a nie ją zwijać. Narzędzie, które kiedyś chroniło przed wrogim przejęciem, dziś blokuje potrzebne inwestycje.

Modlin i Radom – oba te porty lotnicze są deficytowe. Co jednak sprawia, że pierwszy z nich działa, a drugi świeci pustkami?

Przede wszystkim Modlin jest realnym lotniskiem dla Warszawy – z uwagi na odległość od centrum miasta, jak i charakter tej części aglomeracji. Intensywna urbanizacja północnych dzielnic Warszawy, bliskość takich miast jak choćby Legionowo, Płońsk, Ciechanów, Płock, a nawet Białystok. W obszarze ciążenia Lotniska Warszawa-Modlin jest duża część północno-wschodniej Polski.

Mówiąc o Modlinie, trzeba pamiętać o jednym podstawowym fakcie: to lotnisko nie powstało na złość Polskim Portom Lotniczym, ale z ich inicjatywy. I wtedy w PPL wykonano bardzo dokładne i bardzo dobre analizy. To z nich było wiadomo, że Podlasie będzie latać z Modlina, dopóki – jeśli w ogóle – nie powstanie lotnisko w Białymstoku.

Dzięki dokończeniu drogi S7 to nawet z Gdańska i Olsztyna poprawił się dojazd do Modlina.

Tak, do tego w planach jest północna obwodnica Warszawy. Obszar ciążenia, skąd ściąga się pasażerów, dla Modlina jest naprawdę duży. Przed wybuchem wojny sięgał nawet na Ukrainę, Białoruś, nadal obejmuje część Litwy. I z tego względu brakowało choćby hotelu tuż przy lotnisku.

Niemniej, uzasadnienie biznesowe dla Lotniska Warszawa-Modlin od początku było solidne. I tam sprawdził się pomysł, aby niskokosztowe linie lotnicze nie rozwijały się na lotnisku prawie w centrum miasta, tylko właśnie w Modlinie. Pamiętajmy, że od otwarcia w lipcu 2012 roku do grudnia tego samego roku obsłużono ponad 850 tys. pasażerów.

Ale niedługo po otwarciu w 2012 r. pojawił się problem z drogą startową, lotnisko trzeba było zamknąć. Ryanair i Wizz Air przeniosły się na Okęcie. Pierwszy szybko wrócił, drugi zwlekał aż do grudnia 2025 r.

To prawda. Tam również miał być system ILS, o który zabiegał Wizz Air. Jego budowa się opóźniła i w końcu realizowaliśmy ją sami, bo Polska Agencja Żeglugi Powietrznej nie chciała być inwestorem. I Wizz Air został na Chopinie.

Poza tym PPL nie miał wtedy tyle pieniędzy, co dzisiaj, kiedy jest w naprawdę dobrej sytuacji finansowej. To dlatego "doprosił" do udziałowców marszałka województwa, który niejednokrotnie podkreślał, że to wcale nie był jego pomysł, aby być tam wspólnikiem.

Jaki jest plan na lotnisko w Modlinie po otwarciu Portu Polska?

Nie wiemy jeszcze, jak będzie wyglądał cennik na lotnisku w Baranowie, dlatego trudno prognozować, co zrobią linie niskokosztowe. Zakładamy, że część przeniesie swoje operacje do Radomia i Modlina.

Załóżmy, że jednak jakiś ruch niskokosztowy będzie w Baranowie, czy to z przeznaczoną dla niego infrastrukturą, czy bez niej. Nawet wówczas Modlin nadal będzie w stanie generować 5-6 mln pasażerów rocznie.

Mimo 3 mln pasażerów rocznie Modlin przynosił straty. I to był jeden z głównych argumentów ówczesnego prezesa PPL "przeciw" inwestycjom w to lotnisko, będące bastionem Ryanaira.

Nawet wtedy, gdy jedynym przewoźnikiem w Modlinie był Ryanair, i korzystał z bardzo niskich stawek, wciąż wpłacał konkretne pieniądze. Tylko Ryanair mógł w tak krótkim czasie wygenerować tam 2, a potem 3 mln pasażerów rocznie. Zaczynał od około 30 kierunków, później dochodząc do 60 tras, czyli liczbowo niemal połowy siatki z Lotniska Chopina. Wiedzieliśmy, że umowa z Ryanairem się skończy i będziemy mogli ją przedłużyć na dużo lepszych dla lotniska warunkach.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl