"Ciężkie pieniądze za niewyobrażalny skandal". Dyskusja w Senacie o budowie CPK bez jego przedstawicieli

- Odpowiedzią na te pytania, nie mogą być premie za Polski Ład i nagrody dla pracowników cyrku w budowie, czyli zarządu portu komunikacyjnego. Wyborców złości, że cały czas "pracuje" jakiś zarząd, jakiegoś nieistniejącego portu lotniczego i bierze ciężkie pieniądze za ten cały niewyobrażalny skandal - powiedział Michał Kamiński (Koalicja Obywatelska), wicemarszałek Senatu, otwierając dyskusję na temat CPK w Senacie.

Czy Polsce i Polakom potrzebne jest dziś megalotnisko z nową siecią linii kolejowych i zmiana systemu komunikacyjnego z policentrycznego na centralistyczny? Najwyższy czas, by zapytać, czy te wydatki są zasadne - pytała z kolei posłanka Bożena Żelazowska z PSL.

Centralny Port Komunikacyjny ma powstać do 2027 r. i stać się nowym hubem dla Polskich Linii Lotniczych LOT.

Koncepcja polega na tym, że ma to być megahub, port przesiadkowy. Musi się to wiązać z awansem PLL LOT do wąskiej grupy liderów światowych w przewozach tranzytowych. W tej chwili LOT jest średnio-małym przewoźnikiem, który musi wykonać ogromny skok do przodu, by to miało sens i się powiodło. Jak się uda, to mamy sukces, a jak nie, to ogromną porażkę, wiążącą się z ogromnymi stratami - powiedział Marek Serafin, były dyrektor w Polskich Liniach Lotniczych LOT, obecnie komentator rynku lotniczego.

Jego zdaniem, trend budowy wielkich lotnisk przesiadkowych stoi pod znakiem zapytania. Wpływ na to ma zapaść rynku spowodowana pandemią COVID-19. Przypomniał, że narodowy przewoźnik korzysta obecnie z pomocy publicznej i nie jest wykluczone, że będzie potrzebne kolejne wsparcie. To zaś może wiązać się z ograniczeniami nakładanymi przez Komisję Europejską.

- LOT mówi swojemu właścicielowi: jak nam zbudujecie port, to staniemy się gigantem. Tylko co będzie, gdy tak się nie stanie? Mniejsze linie muszą walczyć o przetrwanie i szukać nisz, a nie walczyć z gigantami o przejmowanie ich części rynku - dodał Serafin.

Przedstawiciele rządu podkreślają, że w projekcie CPK chodzi nie tylko o budowę nowego lotniska między Warszawą i Łodzią, ale o przebudowę całego systemu transportowego Polski. Ma on umożliwić dostanie się do Centralnego Portu Komunikacyjnego w czasie do 2,5 godz. z niemal dowolnego miejsca w kraju.

To około 1800 km nowych linii kolejowych i modernizacja istniejących. . To system piasty i szprych, w którym pasażerowie i towary jeżdżą z jednego miejsca do drugiego, korzystając z przesiadki lub przeładunku w centralnym punkcie - stwierdził ekonomista Tomasz Wardak, autor książki "Piasta i szprychy" o CPK.

Przywoływał przykłady z Hiszpanii, Chin i Wielkiej Brytanii. - Jest sprawą oczywistą, że system piasty i szprych jest niedopasowany do tego, jak wygląda nasz kraj i nasza geografia, rozmieszczenie głównych ośrodków. Dla obsługi naszego układu osadniczego właściwym schematem jest równomiernie rozłożona sieć połączeń, co robione jest w Niemczech i w Chinach - ocenił Wardak.

- Dowodem na to jest materiał, przygotowany przez samą spółkę CPK, czyli Pasażerski Model Transportowy z 2020 r. Ten dokument to kopalnia wiedzy na temat paradoksów, błędów i pułapek tego systemu - dodał.

Odniósł się do zapowiedzi rządzących, że budowany wokół CPK system ma przeciwdziałać wykluczeniu transportowemu Polaków.

- Tworzenie powiatowej szybkiej kolei to pomysł systemu, który zawali się pod własnym ciężarem. Czy CPK jest dla Warszawy? Węzeł kolejowy w Warszawie zostanie zmarginalizowany. Budowany w Łodzi system ma szansę na swój renesans, a nowe lotnisko i węzeł spowodują degradację również Łodzi. Komponent militarny? Jest zupełnie nietrafiony. MON nie ogląda się na CPK, tylko wykorzystuje istniejące lotniska do szybkiego przerzutu wojsk i sprzętu. Najważniejszą inwestycją będzie ta na lotnisku we Wrocławiu - mówił dalej Wardak.

- Dla lotniska będzie to rzecz pozytywna. Nigdzie na świecie nie ma systemu zbliżonego do tego, który ma powstać w CPK. Stopień integracji lotniska z szybką koleją jest absurdalny. Pozytywne przykłady, na których warto się wzorować, to lotniska we Frankfurcie i Amsterdamie. W Korei na lotnisku Incheon zaprzestano rozwoju szybkiej kolei, bo zauważono, że przegrywa z autobusami, z wyjątkiem szybkich połączeń między głównymi miastami. Szybka kolej do lotniska to temat trudny. Warto żeby CPK porozmawiał na ten temat ze swoim doradcą strategicznym - podkreślił.

CPK i ten cały system jest budowany po to, by udowadniać, że wstajemy z kolan. Więcej efektywności, a mniej propagandy. Gdybyśmy zbudowali centralne lotnisko i linię kolejową Warszawa-Łódź-Wrocław, to z ponad połowy kraju zapewnimy wygodny dojazd na centralne lotnisko. Nie musimy budować trzynastu szprych, wystarczy jedna inwestycja sensownie połączona z lotniskiem. I będzie efekt, czyli efektywność - ocenił Tomasz Wardak.

Do udziału w konferencji nie zaproszono jednak przedstawicieli Centralnego Portu Komunikacyjnego. Dlaczego?

Zbyt dobrze poznaliśmy ich nastawienie, butę, brak chęci przeanalizowania rozwiązań alternatywnych. Mieli dotąd wiele okazji, by się wypowiedzieć, bo pytania o sens i uzasadnienie CPK zadajemy od 2017 roku. Otrzymywaliśmy ciągle zdawkowe odpowiedzi - stwierdziła posłanka Bożena Żelazowska z PSL.

O stanowisko poprosiliśmy biuro prasowe Centralnego Portu Komunikacyjnego. Po publikacji artykułu otrzymaliśmy odpowiedź.

- Planowana budowa linii kolejowych CPK w układzie "pajęczyny" nie jest budową żadnego "systemu monocentrycznego", tylko uzupełnieniem oczywistych braków sieć kolejowej Polski, która wynika z przyczyn historycznych, pozaborowych. Układ kolejowy w Polsce jest taki, a wynika to jeszcze z zaborów, że węzłowo położone województwa centralnej Polski (woj. mazowieckie i łódzkie) mają jedną z najniższych gęstości sieci kolejowej w kraju, a inwestycje kolejowe CPK po prostu pozwalają to zaniedbanie naprawić - mówi Konrad Majszyk, rzecznik prasowy CPK, w odpowiedzi na pytania money.pl.

Jego zdaniem budowa inwestycji w ramach Programu Kolejowego CPK "pozwoli na skokową poprawę połączeń między głównymi miastami i regionami Polski". - I to wcale nie tylko w relacjach przebiegających przez Warszawę i CPK. Czy planowana już kilkanaście lat temu i zarzucona niepotrzebnie w 2012 r. linia "Y" Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław oznacza scentralizowanie przewozów? Czy połączenie trzech stolic województw wschodnich, czyli linia Białystok-Lublin-Rzeszów, której fragmentem jest przygotowywana linia CPK Milanów-Biała-Podlaska-Fronołów, to szlak centralistyczny? A nowa linia Kraków-Katowice też? - pyta retorycznie Majszyk.

Jako spółka CPK przygotowujemy budowę około 2 tys. km linii (nie 1,8 tys. km, jak mogliśmy usłyszeć na dzisiejszej konferencji w Senacie) , które uzupełnią istniejącą sieć. Nie zamierzamy jednak przecież likwidować linii istniejących. Plany CPK wpisują się w 100 proc. zarówno w zamierzenia inwestycyjne rządu, m.in. w Strategię Rozwoju Transportu, jak też w unijną transeuropejską sieć TEN-T, do której inwestycje CPK zostały dołączone - przekonuje rzecznik spółki budującej nowe lotnisko.