Krytyczny punkt na paliwowej mapie świata. Oceniono ryzyko użycia "opcji atomowej"

Według dr. Łukasza Wyszyńskiego z AMW w Gdyni, blokada cieśniny Ormuz nie jest prawdopodobna, mimo potencjalnych konsekwencji gospodarczych, jakie Teheran spowodowałby na świecie taką decyzją.

Punkt na mapie, o którym mowa, jest kluczowym szlakiem transportowym dla ropy naftowej. Eksperci są zgodni, że jego blokada spowodowałaby drastyczny wzrost cen surowca i paliw na światowych rynkach.

Temat odżył wraz z napięciem na linii Teheran-Waszyngton. Iran ogłosił też we wtorek tymczasowe zamknięcie części cieśniny na czas ćwiczeń z ostrą amunicją, co wzbudziło obawy, że to kolejna, prawdopodobniejsza od poprzednich groźba całkowitego zamknięcia tego miejsca.

Sytuacja byłaby szczególnie niebezpieczna dla państw Zatoki Perskiej eksportujących ropę, które musiałyby szukać innych, droższych rozwiązań niż transport morski. Na blokadzie mogłaby za to skorzystać Federacja Rosyjska, która według Wyszyńskiego byłaby w stanie utrzymać swój eksport ropy z wykorzystaniem - pomimo sankcji - floty cieni.

Z kolei Amerykanie, którzy są obecnie największym na świecie eksporterem ropy, mogliby skorzystać na blokadzie jedynie "gospodarczo i krótkoterminowo" - zauważył Wyszyński.

Bezpieczeństwa ruchu morskiego w regionie strzeże obecnie V Flota USA, która stacjonuje w Manamnie w Bahrajnie. Stany Zjednoczone od czasów prezydentury Dwighta Eisenhowera kreowały się na gracza - przypomniał ekspert - który zapewnia bezpieczeństwo państwom regionu i wolność żeglugi.

- Dlatego w razie blokady pojawiłaby się bardzo duża presja polityczna na USA, żeby szybko zakończyć działania przeciwko Iranowi i przywrócić ruch w cieśninie - ocenił Wyszyński. Nawet więc gdyby doszło do blokady, dodał, raczej byłaby krótka.

Cieśnina Ormuz jest dość wąska i kręta. W najwęższym miejscu wijącego się szlaku cieśnina ma około 20 mil morskich.

- To miejsce samo w sobie jest obarczone zwiększonym ryzykiem, nawet bez okrętów wojennych i napięć geopolitycznych - powiedział PAP dyrektor Działu Armatorskiego Praktyk Morskich Uniwersytetu Morskiego w Gdyni i kapitan żeglugi wielkiej Dariusz Jelonek, który poznał cieśninę z pokładu tankowca. Przyznał, że trzeba się tam liczyć z ruchem poprzecznym i koniecznością manewrowania, bo panuje spory ruch.

- Potrzebna jest pełna gotowość na mostku nawigacyjnym i w siłowni, żeby w każdej chwili móc operować maszyną. Dodatkowo ważna jest dobra obserwacja i ciągłe monitorowanie swojej pozycji - zwrócił uwagę kapitan.

Jego zdaniem gdyby cieśnina została zablokowana, statki skierowane do Zatoki Perskiej zostałyby przekierowane do innych portów świata, stąd od strony oceanu nie doszłoby do większego spiętrzenia ruchu. Natomiast w krótkim czasie zatrzymanych i "uwięzionych" w Zatoce Perskiej zostałoby kilkaset jednostek.

Kapitan żeglugi wielkiej Jan Masny, który pływał przez cieśninę na tankowcach o wyporności od 80-300 tys. ton m.in. w czasach wojny iracko-irańskiej, wyjaśnił, że podróżuje się tam w tzw. strefach separacyjnych. Statki wchodzące do Zatoki Perskiej korzystają z jednego pasa, a wychodzące z drugiego, o szerokości dwóch mil morskich każdy. Pomiędzy pasami ruchu znajduje się zaś dwumilowa strefa rozdzielająca.

Zdaniem Masny, ewentualną blokadę można przeczekać na kotwicowiskach. Kapitan wymienił m.in. znaną na całym świecie Fudżajrę u wybrzeży Zjednoczonych Emiratów Arabskich, z 174 stanowiskami, umiejscowioną przed wejściem do Zatoki Perskiej, a także Sirri Island, już po drugiej stronie cieśniny.

Kotwicowiska sprawdzały się już w czasach geopolitycznych napięć. W czerwcu ubiegłego roku, kiedy władze Iranu zapowiedziały odwet po amerykańskich bombardowaniach obiektów jądrowych w tym kraju, dwa tankowce Marie C i Red Ruby rzuciły kotwicę właśnie w pobliżu miasta Fudżajra.

Według Reutera ,japońskie firmy żeglugowe Nippon Yusen i Mitsui O.S.K. Lines poleciły wówczas swoim statkom "ograniczenie do minimum" przebywania w Zatoce Perskiej, choć Iran nie groził wtedy całkowitym zamknięciem cieśniny Ormuz.

Źródło: PAP