Jak polski wójt zatrzymał wojsko USA. Konwój czekał na przejazd trzy tygodnie

Jacek Losik, money.pl: Jest pan prawnikiem, który od 20 lat specjalizuje się w prawie transportowym i działa w branży transportu ponadnormatywnego. W ostatnich latach takich operacji jest coraz więcej w Polsce. Przy jakim najbardziej nietypowym zleceniu brał pan udział?

Łukasz Chwalczuk, prezes OSPTN: To był przewóz "Karpatki", czyli wielkiej tarczy TBM do drążenia tunelu w ciągu drogi ekspresowej S19 Rzeszów Południe - Babica. Maszyna przypłynęła statkiem bodajże do Świnoujścia, później w górę Odry do Opola, a z Opola już pod Rzeszów drogami. To był absolutnie największy transport po drogach publicznych. Zdarzają się transporty nawet 1000 ton, ale one są często na zamkniętych odcinkach dróg albo na krótkim odcinku typu od portu rzecznego w Płocku do tamtejszej petrochemii, gdzie trasa liczy ok. 10 km. Z Opola do Rzeszowa, gdzie mamy piękne drogi szybkiego ruchu i normalnie się jedzie cztery godziny, transport "Karpatki" trwał trzy tygodnie.

Dlaczego?

Trzeba było jechać przez Warszawę. Doszła do tego kwestia odpoczynku kierowców, a także zezwoleń. Sztywne polskie przepisy mówią, że zezwolenie może być wydane maksymalnie na dwa tygodnie, a ten transport jechał trzy tygodnie, więc okazało się, że musiały być dwa zezwolenia, bo jedno było za krótkie. To pokazuje, że te niedostosowane przepisy tworzą czasami poważne bariery, bardzo poważne, a czasami takie trochę śmieszne, że zamiast wydać jedno zezwolenie, musieliśmy mieć dwa.

Weźmy taką sytuację: z bazy wojskowej NATO w niemieckim Ramstein wyrusza konwój z czołgami lub innym ciężkim sprzętem, jedzie przez Polskę na wschodnią flankę. Co albo kto jest w stanie skutecznie stanąć na drodze?

Wójt gminy. To przykład dosłownie wzięty z życia. Wójt nie wydał zgody na przejazd, bo rok wcześniej wyremontował rondo i nie pozwalał, żeby przejechały po nim ciężarówki. Osobiście z przedstawicielami armii amerykańskiej dyskutowałem, jak ten problem cicho i spokojnie rozwiązać.

Jaki był finał sprawy?

Oczywiście udało się ją rozwiązać po kilku tygodniach, ale wymagało to interwencji wysoko postawionych przedstawicieli wojska, którzy musieli tłumaczyć lokalnemu zarządcy drogi powagę sytuacji. To, że droga jest nowa, nie jest żadnym argumentem prawnym. Przepisy jasno regulują, kiedy zarządca może odmówić zgody, a świeżo położony asfalt nie jest ku temu podstawą.

Mimo to konwój przez trzy tygodnie był przetrzymywany, bo przewoźnik nie mógł ryzykować jazdy bez zezwolenia. To pokazuje, że nawet przy transportach na rzecz wojska cywilny przewoźnik jest traktowany tak samo, jakby wiózł koparkę na budowę.

Armia nie przewozi wszystkiego sama?

Sprzęt wojskowy jeździ zarówno na naczepach wojskowych, jak i cywilnych, w zależności od dostępności i rodzaju ładunku. To duży rynek pracy dla kierowców zatrudnionych w prywatnych firmach. Jest tu jednak kluczowa różnica: wojsko nie musi pytać o zgodę. Gdyby ten sam sprzęt jechał na naczepach wojskowych, armia jedynie zgłaszałaby przejazd, sama wytyczałaby trasę i po prostu jechałaby. Wójt nie miałby nic do powiedzenia. Ponieważ jednak ładunek jechał na naczepach cywilnych – które technologicznie są identyczne, bo te same firmy produkują je dla wojska i na rynek cywilny – obowiązywała pełna procedura uzyskiwania zezwoleń.

Jednak nietrudno zrozumieć obawy tego wspomnianego wójta. Doświadczenie wielu zarządców dróg jest takie, że ciężki transport niszczy nawierzchnię, tworzą się koleiny. Gmina mogła latami czekać na finansowanie remontu.

Nasze problemy wynikają głównie z niewiedzy. W zwykłym tirze na jednej osi są dwa koła. W naszych naczepach na jednej osi są cztery, a czasem nawet osiem kół. Porównałbym to do damskiego obcasa, który wbija się w asfalt, a płaski but nie. Chodzi o rozłożenie siły nacisku na powierzchnię. Nasze pojazdy mają też znacznie więcej osi – nie pięć jak standardowy TIR, a osiem, dziesięć czy dwanaście.

Co więcej, te osie są skrętne, więc na rondach i zakrętach nie powstają siły ścinające, które niszczą nawierzchnię. Nacisk jest rozłożony na tak dużą liczbę kół, że jego wpływ na drogę jest minimalny, co wielokrotnie potwierdzały ekspertyzy inżynierskie.

Gdzie leży problem?

Bardzo często nasza branża wpada do worka "przeciążonych wywrotek z piaskiem". Większy problem dla dróg stanowi duża liczba standardowych ciężarówek, które w jednym miejscu, np. przed światłami, ciągle hamują i ruszają. U nas kluczowe jest pojęcie ładunku niepodzielnego. Kierowca wywrotki może załadować mniej lub więcej piasku. My nie możemy przeciąć czołgu albo skrzydła wiatraka na pół, żeby były lżejsze. Dlatego Unia Europejska dopuściła przewóz takich ładunków na podstawie specjalnych zezwoleń i przy użyciu specjalistycznego sprzętu, który minimalizuje wpływ na infrastrukturę.

W Polsce przewozimy drogami ponad 8 razy więcej ładunków niż koleją. Jak wygląda wykorzystanie pociągów w przypadku wielkich gabarytów? Oczywiście na plac budowy w górach czy do wiatraka na polu koleją nie dojedziemy, tę "ostatnią milę" trzeba pokonać samochodem, ale np. maszyna TBM, która płynęła na budowę tunelu pod Limanową, na inwestycję PKP PLK, była transportowana drogami z portów trójmiejskich do Małopolski.

Ten przypadek niestety znam bardzo dobrze, ponieważ dwie duże firmy z naszego stowarzyszenia były związane z tym projektem. W przypadku ładunków o dużych wymiarach zewnętrznych, np. bardzo wysokich, kolej odpada. Inaczej jest z ładunkami ciężkimi, ale o mniejszych gabarytach, jak transformatory.

Energetyka jest tu dobrym przykładem, bo do większości elektrowni, nawet tych gazowych, doprowadzone są tory kolejowe. Transformator ważący 100 ton nie jest zbyt szeroki ani wysoki, więc mieści się w skrajni kolejowej i technicznie da się go przewieźć.

Co stoi na przeszkodzie?

Problemem są terminy dostaw, nieterminowość, a przede wszystkim brak specjalistycznego taboru. O ile wagonów do przewozu kontenerów czy towarów sypkich jest mnóstwo, o tyle tych do ładunków nienormatywnych jest bardzo mało. Dostępność takiego taboru jest tak niska, a jego wynajem tak drogi, że transport drogowy wychodzi szybciej, taniej i efektywniej. Nie jestem przeciwnikiem kolei, ale uważam, że musi ona odrobić zadanie domowe, by stać się konkurencyjną pod względem ceny i niezawodności. Wtedy na pewno część ciężkich ładunków mogłaby wrócić na tory.

Mamy w Polsce nową sieć dróg szybkiego ruchu. Słyszę jednak w pana branży, że to rodzi nieoczywiste problemy.

Polska ma wyśmienitą sieć dróg, które niedawno wybudowano. Problem w tym, że są one objęte gwarancją firm, które je wykonywały. Zdarza się, że GDDKiA nie chce wyrazić zgody na przejazd, na przykład drogą S19, ponieważ firma, która ją wykonała i udzieliła gwarancji, nie zgadza się na taki transport. Obawia się, że wpłynie to na jej zobowiązania gwarancyjne. Często borykamy się z podejściem: "lepiej nie, bo nie wiadomo, co się wydarzy", mimo że przedstawiamy wszelkie niezbędne ekspertyzy.

I jedna firma jest w stanie zablokować transport? Na przykładzie wójta mówił pan, że nowa droga nie jest argumentem prawnym za odmową dostępu.

Niestety tak. Jeden z członków naszego stowarzyszenia miał do przewiezienia ładunek szeroki na 3,6 metra, ale masa całkowita pojazdu nie przekraczała 40 ton, czyli tyle, ile waży standardowy TIR. Zarządca drogi odmówił wydania zezwolenia, argumentując, że przejazd "ponadgabarytowy" zniszczy drogę. Tłumaczyliśmy, że naciski na osie i masa całkowita są standardowe, a jedynie ładunek jest szerszy i nawet nie dotyka infrastruktury. Mimo to zgody nie wydano, a od tej decyzji nie przysługuje odwołanie.

To systemowy problem?

Branża od co najmniej dziesięciu lat prosi Ministerstwo Infrastruktury o standaryzację, automatyzację i przyspieszenie procedur. Niestety, politycy chętnie przecinają wstęgi na otwarciu nowych dróg czy mostów, ale nikt nie zastanawia się, jak dostarczono materiały i maszyny na te publiczne inwestycje.

Jak duży i ważny dla gospodarki jest sektor transportu nienormatywnego? W 2024 r. GDDKiA wydała 15,1 tys. zezwoleń na przejazd nienormatywny, a w ubiegłym 16 tys.

To branża bardzo wyspecjalizowana, dlatego firm nigdy nie będzie dużo. Szacuje się, że stanowimy około 3 proc. całego rynku transportu drogowego. Jednak jeśli weźmiemy pod uwagę znaczenie inwestycji, które obsługujemy, nasza rola jest kluczowa. Całe budownictwo, od koparek po dźwigi wieżowe, jest przemieszczane transportem ponadgabarytowym. Rolnictwo, które potrzebuje przewieźć kombajn, infrastruktura drogowa i kolejowa – wszyscy korzystają z naszych usług.

Do tego dochodzi energetyka.

Tak, weźmy bieżący temat, czyli elektrownię jądrową w Choczewie. Choć budowa oficjalnie nie ruszyła, to już teraz transportuje się tam elementy infrastruktury, na przykład transformatory ważące po 200-300 ton.

W energetyce ładunki są dwojakiego rodzaju: albo bardzo ciężkie, ale o stosunkowo niewielkich wymiarach, jak transformatory, albo bardzo długie, ale lekkie, jak łopaty do turbin wiatrowych, które mają po 60-70 metrów. W obu przypadkach jesteśmy niezastępowalni.

Jakie są największe absurdy proceduralne?

Podam przykład: składam wniosek na przewóz ładunku o masie 100 ton i po czterech tygodniach uzgodnień dostaję zgodę. Chwilę później ktoś inny chce jechać tą samą drogą z ładunkiem 60-tonowym i musi od nowa przechodzić całą procedurę. Każda sprawa jest traktowana indywidualnie, mimo że parametry takie jak masa, szerokość czy wysokość można w dużym stopniu zautomatyzować. Tak robią to już Holendrzy, Szwedzi, a nawet Litwini i Węgrzy.

Przyspieszenie procedur jest kluczowe. Gdy statek przypływa do portu w Gdyni, nie może czekać trzech tygodni na zezwolenie. Powolne procedury generują ogromne koszty magazynowania i postoju. A na końcu za to wszystko i tak zapłacimy my, podatnicy, płacąc drożej za prąd, drogę czy most.

Mówiliśmy na początku o wójcie, który zatrzymał amerykańskie wojska. Czysto teoretycznie: podczas wojny taka osoba nie będzie miała nic do powiedzenia, nawet jeśli czołgi transportować będą cywilne firmy?

Polska ustawa o ruchu drogowym nie zawiera żadnych regulacji na czas wojny.

Jak to wygląda w innych krajach Europy?

W Niemczech od lat istnieje przepis, który nakazuje traktować transporty wojskowe priorytetowo. Jeśli urzędnik ma do rozpatrzenia dziesięć wniosków, a jeden z nich jest wojskowy, musi zająć się nim w pierwszej kolejności. Ważną zmianę wprowadza też nowa unijna regulacja – Military Mobility Package. Dostrzega ona w końcu potrzebę usprawnienia przewozów wojskowych. W czasie pokoju procedury będą spokojniejsze, ale na czas kryzysu zezwolenia mają być wydawane niemal automatycznie – przewoźnik zgłasza transport i od razu rusza w trasę.

Czyli to kwestia wdrożenia gotowych rozwiązań?

Dokładnie tak. To kwestia implementacji i, mówiąc wprost, zmuszenia krajów do kooperacji i dzielenia się informacjami. Jeśli robimy remont drogi, powinniśmy poinformować stronę niemiecką, żeby nie wytyczała trasy przez ten odcinek. Obecnie takiej współpracy w ogóle nie ma. Zdarza się, że przewoźnik dostaje zezwolenie na przejazd w Polsce do granicy w Świecku, a na miejscu okazuje się, że po niemieckiej stronie jest remont i transport nie przejedzie.

Działa to w obie strony. Nowe przepisy na szczęście wprowadzają obowiązek takiej współpracy.

Rozmawiał Jacek Losik, dziennikarz money.pl