Przez wojnę Trumpa płacą krocie za transport i kontenery. Polski armator ujawnia liczby

Im droższy transport, tym większa presja cenowa w gospodarce, o czym wielu ekspertów przypomina przy okazji kryzysu naftowego i konfliktu na Bliskim Wschodzie. W obecnej sytuacji powody do załamywania rąk mają zarówno przewoźnicy lądowi, jak i morscy oraz lotniczy, a więc cały łańcuch dostaw.

Publikowany co tydzień wskaźnik Drewry World Container Index pokazuje stawki frachtowe dla kontenerów FEU na ośmiu głównych trasach handlowych. Nie pozostawia on złudzeń – w ostatnim tygodniu koszty wzrosły o 5 proc., o tyle samo w ujęciu rocznym. Jak to wygląda na poszczególnych kierunkach?

Najgorzej wypadają trasy między Europą a Dalekim Wschodem. Przykładowo na trasie Rotterdam-Szanghaj wzrost tygodniowy wyniósł 10 proc., a roczny 19 proc. do poziomu 565 dol. za kontener. Transport w drugą stronę kosztuje już ponad 2500 dol., co oznacza wzrost tydzień do tygodnia o 3 proc., a rok do roku o 8 proc.

Jeśli chodzi o połączenie Szanghaj-Genua, to sytuacja jest jeszcze poważniejsza. Za kontener płaci się 3474 dol. i jest to podwyżka o 12 proc. w ujęciu tygodniowym, a w rocznym o 10 proc.

Dla porównania na trasie Szanghaj-Los Angeles odnotowano wzrost o 4 proc. w ciągu tygodnia do 2686 dol., co jest też podwyżką rok do roku o 8 proc. W drugą stronę stawka w ujęciu tygodniowym się nie zmieniła, a w ujęciu rocznym wzrosła o 3 proc. i wynosi 729 dol.

Na poziomie globalnym indeks kontenerowy (Containerized Freight Index) wzrósł w ostatnich czterech tygodniach o ok. 28 proc. do 1707 dol., co oddaje skalę podwyżek stawek spot na głównych szlakach oceanicznych.

Koszty transportu morskiego rosną oczywiście nie tylko na długich trasach. Jest to odczuwalne również dla takich firm jak TT-Line ze Świnoujścia, czyli polskiego armatora, operującego na Morzu Bałtyckim między Polską, Niemcami, Litwą a Szwecją.

Przewoźnik promowy chwali się na swojej stronie, że oferuje 18 rejsów dziennie, a rocznie obsługuje ponad 900 tys. pasażerów, 200 tys. samochodów oraz ponad 450 tys. ciężarówek. Firma, pytana przez money.pl o wzrost kosztów, na początku wyjaśnia, jak tego typu szoki paliwowe są rozliczane na Bałtyku. Chodzi o tzw. BAF (Bunker Adjustment Factor).

"To mechanizm służący do kompensowania zmian kosztów paliwa ponoszonych przez armatora. TT-Line było pierwszym armatorem na Bałtyku, który ponad 20 lat temu – w odpowiedzi na zmienność cen paliw – wprowadził taki system. Z czasem rozwiązanie to stało się standardem wśród linii żeglugowych na południowym Bałtyku" – twierdzi Tomasz Górnikiewicz, przedstawiciel armatora.

Dalej pracownik świnoujskiej firmy wyjaśnia, że w przypadku TT-Line sposób kalkulacji BAF opiera się na średnich kosztach i konsumpcji paliw z okresu od 26. dnia danego miesiąca do 25. dnia miesiąca następnego.

"Na tej podstawie ustalana jest wysokość dodatku obowiązującego w kolejnym miesiącu. Należy przy tym uwzględnić różnice pomiędzy obsługiwanymi trasami – mimo zbliżonych odległości mogą one charakteryzować się odmiennym czasem żeglugi, co bezpośrednio wpływa na zużycie paliwa" – czytamy w odpowiedzi na pytania money.pl.

Średni udział kosztów paliwa w żegludze promowej wynosi około 55-60 proc. całkowitych kosztów eksploatacyjnych. Przy założeniu, że jednostka zużywa około 25 ton paliwa dziennie, daje to około 750 ton miesięcznie, czyli blisko 900 tys. litrów. Nietrudno zatem zauważyć, że każda zmiana cen paliwa generuje dla armatora bardzo istotne różnice kosztowe, które bez odpowiedniej korekty BAF musiałyby zostać pokryte bezpośrednio przez operatora – zaznacza Górnikiewicz.

Przedstawiciel polskiego armatora zauważył, że podobne zawirowania jak obecnie obserwowaliśmy już w lutym 2022 roku, czyli po inwazji Rosji na Ukrainę, kiedy cena baryłki ropy osiągnęła poziom około 130 dol.

"Obecnie ceny oscylują w przedziale 100-110 dol. za baryłkę, co oznacza wzrost rzędu około 60 proc. względem początku bieżącego roku. Można zakładać, że wzrost ten znajdzie odzwierciedlenie w kosztach energetycznych żeglugi, a w konsekwencji w wysokości stawek BAF dla spedytorów i przewoźników drogowych" – ocenia Górnikiewicz.

Zdecydowany wzrost kosztów energii, paliw i transportu to jeden z głównych czynników proinflacyjnych, które są obecnie wymieniane przez ekspertów. Przykładowo Biuro Inwestycji i Cykli Ekonomicznych (BIEC) na koniec tygodnia oceniło, że obecne warunki wokół gospodarki zwiększają niepewność i ryzyko wyższej inflacji.

W marcu Wskaźnik Wyprzedzający Koniunktury BIEC obniżył się o 0,8 pkt w porównaniu z lutym. Dodajmy, że marcowy spadek WWK był drugą obniżką z rzędu.

W marcu poprawił się napływ nowych zamówień do firm z sektora przetwórstwa przemysłowego. Autorzy raportu zaznaczyli jednak, że była to poprawa względna. W badanej grupie nadal przeważają przedsiębiorstwa, które notują wolniejszy napływ zamówień niż firmy widzące wzrost.

BIEC dodało, że zmalała jedynie przewaga firm odczuwających spadek zamówień nad tymi, które notują ich wzrost. Sam wskaźnik zamówień nie przekroczył przy tym swoich najwyższych poziomów z ostatniego półrocza.

"Trudno więc na razie mówić o wczesnych sygnałach ożywienia popytu. Co więcej, największą poprawę odnotowała branża przetwórstwa ropy naftowej, co jest bezpośrednią konsekwencją wzrostu cen tego surowca, a więc również towarów powstających w wyniku jej przetwórstwa" – wskazało BIEC.

Tymczasem na rynku w USA dalej drożeje zarówno ropa WTI, jak i Brent. Baryłka gatunku West Texas Intermediate w dostawach na maj w piątek rano kosztowała 95,38 dol. po wzroście o 1 proc.

Z kolei cena ropy Brent na maj urosła o 1,69 proc. do 109,79 dol. W marcu cena tego gatunku poszła w górę o rekordowe 49 proc. Podobna skala zwyżek objęła też produkty naftowe, od oleju napędowego po paliwo lotnicze.

"W obecnej, dynamicznej sytuacji na Bliskim Wschodzie trudno jednoznacznie prognozować dalszy rozwój wydarzeń i ich wpływ na rynek paliw. Jednak z dużym prawdopodobieństwem należy przygotować się na utrzymanie podwyższonych kosztów energii i paliw w dłuższym horyzoncie" - komentuje Tomasz Górnikiewicz z TT-Line.

Konsumenci końcowi powinni ponadto być przygotowani na to, że koszty paliw mogą szybko odbić się na towarach. Przykładowo Małgorzata Musińska-Kubis, która kupuje usługi transportowo-logistyczne dla całej Grupy Qemetica (dawny Ciech), przyznała podczas forum transportu intermodalnego "Fracht" w Sopocie, że firma w wyliczaniu tzw. klauzuli paliwowej w umowach z przewoźnikami drogowymi przeszła z comiesięcznej na cotygodniową aktualizację stawek.

Od 28 lutego trwają naloty sił Izraela i USA na Iran. Irańczycy blokują również arcyważną dla globalnego handlu ropą cieśninę Ormuz, przepuszczając tylko jednostki z "przyjaznych" krajów. Zachód nie ma w tym gronie swoich przedstawicieli.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl