Cisza przed sztormem? Kryzys na Bliskim Wschodzie może uderzyć w polskie porty

Globalne łańcuchy dostaw, projektowane z myślą o maksymalnej efektywności kosztowej i przewidywalności, od kilku lat mierzą się z serią bezprecedensowych wstrząsów. Pandemia COVID-19, blokada Kanału Sueskiego przez kontenerowiec Ever Given, który zablokował Kanał Sueski, wojna w Ukrainie, ataki Huti na Morzu Czerwonym. Ostatnim kryzysem jest konflikt w Iranie, który rozlewa się na cały Bliski Wschód.

- Problemy w związku z utrudnieniami na tych szlakach dopiero się zaczynają. Mierzymy się z olbrzymimi wyzwaniami, a jednym z nich jest choćby to, jak firmy ubezpieczeniowe podniosły stawki dla operatorów w tamtym regionie - z 0,1 proc. do 1 proc. wartości statku. To dziesięciokrotny wzrost. Do tego dochodzi spekulacja, a wojna na Bliskim Wschodzie nieco oderwała nas od realiów handlowych - mówi w rozmowie z money.pl Janusz Piechociński, prezes Izby Przemysłowo-Handlowej Polska-Azja, były wicepremier i minister gospodarki.

Kilka dużych firm ubezpieczeniowych odmawia wręcz ubezpieczania statków wchodzących do regionu Bliskiego Wschodu, a liczni armatorzy przekierowują swoje jednostki z dala od regionu i Morza Czerwonego, omijając Afrykę drogą wokół Przylądka Dobrej Nadziei.

Statki omijają kluczowe porty, trasy wydłużają się, a kontenery kumulują się w nieplanowanych lokalizacjach, paraliżując przepływ towarów. W polskich portach (chociaż oczywiście nie tylko tutaj) możliwe są nagłe skoki wolumenu do obsłużenia, a co za tym idzie - zatory.

Ryzyko zakłóceń pojawia się w momencie, gdy nasze porty wyszły na prostą po zimowych zatorach. W marcu czas oczekiwania na rozładunek w Gdańsku był najdłuższy w regionie (2,7 dnia), jak podała firma Everstream Analytics. Obecnie Kuehne+Nagel (największa na świecie firma spedycyjna) informuje, że przeładunki w Gdańsku odbywają się bez problemów.

- W Porcie Gdynia obecnie nie obserwujemy zakłóceń w pracy przeładunkowej ani istotnych opóźnień w obsłudze statków towarowych. Operacje portowe przebiegają płynnie, zgodnie z bieżącą organizacją pracy terminali, nie notujemy zjawisk, które wskazywałyby na systemowe wydłużenie czasu obsługi ładunków - odpowiada na pytania money.pl Kalina Gierblińska, rzeczniczka prasowa Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

Jednocześnie, podobnie jak cały sektor, monitorujemy wpływ sytuacji na Bliskim Wschodzie na globalne łańcuchy dostaw i bierzemy pod uwagę możliwość okresowej kumulacji przeładunków wynikającej z przesunięć w harmonogramach żeglugowych - przyznaje przedstawicielka gdyńskiego portu.

W podobnym tonie dla money.pl wypowiada się Rafał Zahorski, pełnomocnik zarządu ds. rozwoju Portów Szczecin i Świnoujście. Słyszymy, że w obiektach panuje "względny spokój" i nie ma raczej obaw o brak pracy. Wręcz przeciwnie.

- Ładunki muszą płynąć. Jeśli zrywają się dalekie łańcuchy dostaw z Azji, reaktywują się krótsze, na przykład między Polską a Wielką Brytanią czy Skandynawią. Porty obsługują handel z całego świata - gdy wypada dostawca z Chin, importer szuka towaru w Ameryce. Zagrożenia są poważne i patrzymy w przyszłość z niepokojem, ale nie spodziewałbym się gwałtownych zmian - mówi Zahorski.

W Porcie Gdańsk zapewniają, że na kumulację są gotowi.

- Jako podmiot zarządzający portem, współpracując z naszymi partnerami oraz zarządcami infrastruktury, zarówno drogowej, jak i kolejowej, jesteśmy przygotowani na zjawisko kumulacji przeładunków - zapewnia Regina Stawnicka, rzeczniczka prasowa Zarządu Morskiego Portu Gdańsk.

Podkreśla, że nie widać obecnie opóźnień w przeładunku kontenerów czy w terminalu paliwowym Naftoport.

Jednocześnie podkreśla, że ewentualne opóźnienia w dotarciu statków do portów czy zmiany tras niektórych serwisów kontenerowych nie wynikają z ograniczeń operacyjnych portu, a z decyzji armatorów.

- Główną przewagą Portu Gdańsk w tym kontekście są bezpośrednie serwisy oceaniczne. Większość kontenerów dociera do Gdańska bez konieczności ich dodatkowego przeładunku w porcie pośrednim, co sprawia, że zatory w portach tranzytowych Azji, Bliskiego Wschodu czy Europy Zachodniej mają znacznie mniejszy wpływ na obsługę w Porcie Gdańsk niż na inne porty - mówi nam Stawnicka.

Przedstawiciel portów w Świnoujściu i Szczecinie przypomina jednak, że nagły skok wolumenu do obsłużenia, wbrew pozorom, jest niebezpieczny dla tego, który mierzy się z taką klęską urodzaju. Jako przykład podaje m.in. PKP Cargo, które decyzją rządu Mateusza Morawieckiego zostało po wybuchu wojny w Ukrainie zaprzęgnięte do wożenia węgla. Zwraca przy tym uwagę na problem niewystarczającej infrastruktury do transportu towarów z portu w głąb lądu.

- Państwo zmusiło przewoźnika i kilku operatorów portowych do obsługi wyłącznie tego surowca, kosztem innych ładunków. Gdy węgiel się skończył, tamtych ładunków już nie było. PKP Cargo najpierw dostało polecenie remontowania odstawionych na tory odstawcze niewykorzystywanych węglarek, a po węglowym boomie spora ich część trafiła i wciąż trafia na złom. To samo stało się z ukraińskim zbożem - pokonało polską sieć transportową. Dla nas już wzrost przewozów intermodalnych o 15 proc. rocznie jest wyzwaniem, które zapycha tory i wypycha kolejne kontenery na drogi - tłumaczy Zahorski.

Możliwe zatory w efekcie kryzysu na Bliskim Wschodzie były omawiane również podczas tegorocznego forum Fracht w Sopocie.

Nigdy nie będziemy do końca gotowi, bo nigdy nie będziemy w stanie przewidzieć, z jakiej strony i z jakimi intencjami ten kolejny 'czarny łabędź' do nas dopłynie - mówił Piotr Gorzeński, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia S.A.

Uczestnicy forum akcentowali, że trzeba stale likwidować wąskie gardła infrastruktury dostępowej, a w Polsce głównie dotyczy to kolei, przy czym inwestycje są planowane z myślą o rozwoju w ciągu kilkudziesięciu lat, a nie o aktualnych problemach.

Nasi rozmówcy natomiast wśród groźnych czynników dla portów i transportowców wymienili także drożejące paliwa i energię.

- Większość ciężkiego sprzętu portowego to diesle, więc gdy cena oleju napędowego rośnie, koszty operacyjne idą mocno w górę. I tu jest największy problem - klienci nie akceptują podwyżek. Oznacza to, że operatorzy portowi muszą brać te dodatkowe wydatki na siebie, obniżając własną marżę i przychody - ostrzega Rafał Zahorski w rozmowie z money.pl.

W tym momencie rywalizacja portów może wejść na nowy poziom. Tym bardziej że - jak przypomina Janusz Piechociński - pierwszy cios dla polskich obiektów już w tym roku wymierzono.

- 1 stycznia Maersk zakończył bezpośrednie zawinięcia do Gdańska i Gdyni. Tracimy bezpośrednie połączenia. Ładunki będą wpływać przez porty niemieckie czy przez Rotterdam, i oby tak było, ale my na tym tracimy cło. W tej chwili po polskiej stronie powinna nastąpić powszechna mobilizacja, by temu przeciwdziałać - mówi były minister gospodarki w rozmowie z money.pl.

Wskazuje na dodatkowy problem, który może wpłynąć negatywnie na wolumeny obsługiwane w polskich portach, a który ma związek z kryzysem na Bliskim Wschodzie.

- Weźmy na przykład eksport żywności. Musimy patrzeć, co sprzedawaliśmy do Arabii Saudyjskiej, Omanu czy Kataru i czy utrzymamy intensywność tej współpracy. W zeszłym roku sprzedaliśmy tam dziesiątki tysięcy ton krówek. Pytanie, czy w tym roku też znajdą nabywców? Podobnie z polskim mlekiem. Wojna na Bliskim Wschodzie, niepewność i wzrost kosztów transportu powodują, że polskie mleko sprzeda się w mniejszej ilości niż w analogicznym okresie ubiegłego roku - mówi Piechociński.

Mieliśmy w ostatnim roku deficyt handlowy, mimo że ropa była po 61 dolarów, a gaz nie był droższy. W tym roku będziemy mieli ewidentne problemy ze wzrostem kosztów, wyższą inflacją i bardzo wysokim deficytem handlowym. Tego nie zmieni 'społeczny' postulat, by jeszcze bardziej podnieść mury na granicach Unii dla obcych produktów - mówi Piechociński.

- Od tego wszystkiego zależy wolumen i w eksporcie, i w imporcie. To także kwestia, czy będą w Polsce inwestycje zagraniczne albo czy będą polskie inwestycje na przykład w Azji Centralnej. Bo jeśli zbudujemy tam fabrykę mebli, to znaczna część zaopatrzenia będzie pochodzić z polskiego eksportu. Jeśli polskie mleczarnie zbudują tam z partnerem chłodnie i system dystrybucji, to sprzedaż naszego mleka wzrośnie. Jeśli nie, będzie tylko spadać - podsumowuje były wicepremier.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl