Miał być przełom, a zapowiada się niewypał. Sprawa dotyczy wielkich inwestycji

Wprowadzenia certyfikacji, wymaganej do walki o - chociażby - największe inwestycje publiczne w Polsce, od lat domagają się nie tylko krajowe firmy budowlane, ale także m.in. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Chodzi o to, jak pisał niedawno money.pl, aby oferenci przed podpisaniem wartych setki milionów złotych kontraktów, musieli wykazać, że są w stanie je zrealizować. A także o to, by mieli więcej do stracenia w przypadku fiaska.

Certyfikacja, zgodnie z postulatami branży, miałaby objąć wszystkich wykonawców, także z Polski. Niemniej, to właśnie z zagranicznymi wspomniana GDDKiA miała w ostatnich latach najwięcej przygód. Głównie z włoskimi firmami.

Jako przykład może posłużyć spółka Saldini, która przez niezadowalające tempo prac pod koniec minionej dekady i na początku obecnej została wyrzucona z kilku odcinków drogi ekspresowej S7 oraz autostrady A1. Wygrywając wcześniej - jak się okazywało - przetargi po bardzo niskich stawkach. Gwoździem do trumny były nagłe wzrosty cen materiałów, co nie jest rzadkością w przypadku wieloletnich inwestycji.

Problem polegał na tym, że chociaż GDDKiA chciała później wykluczać konsorcja, którym przewodził polski oddział włoskiej firmy z postępowań, to ta odwoływała się od decyzji Generalnej, tłumacząc, że przechodziła przez chwilowe trudności.

Przed sądem Włosi wygrali, ale później była powtórka z rozrywki. Firma była wyrzucana z inwestycji GDDKiA albo kończyła je dużo po czasie. 21-kilometrowy odcinek drogi S7 budowała przez pięć lat. Realizację autostradowej obwodnicy Częstochowy, która zaczęła się w 2015 r., Generalna ukończyła - już z nowym wykonawcą - mniej więcej osiem lat później.

W tego typu sytuacjach jest jeszcze jeden kluczowy problem. Wykonawcy zazwyczaj wstrzymują prace, bo chcą więcej pieniędzy i czasu. Po którymś z kolei aneksie Generalna traci już wiarę w budowlańców i decyduje się na radykalny krok, jakim jest zerwanie umowy i poszukiwanie nowego wykonawcy. To jednak oznacza, że ostatecznie koszty inwestycji rosną - jak było na wspomnianej A1.

Gdy wyrzucona firma idzie w takiej sytuacji do sądu, ten nierzadko porównując jej roszczenia i ostateczne koszty inwestycji, sprawę widzi na niekorzyść zamawiającego, choć ten nie mógł mieć pewności, że wspomniane roszczenia byłyby ostatnimi.

W związku z powyższym nic dziwnego, że to od GDDKiA wyszła inicjatywa, by firmy, które starają się o wielkie zamówienia publiczne, musiały mieć certyfikat.

Z kolei, jak pisaliśmy w money.pl, lokalne firmy chciałyby tego, aby skończyć ze zjawiskiem nagle pojawiającej się "znikąd" konkurencji, która chce poznać rynek, wygrywając kontrakty na granicy opłacalności, bazując na potencjale polskich podwykonawców. Tym bardziej że sami, chcąc wejść na ościenne rynki, jak np. niemiecki czy czeski, sami muszą mieć specjalne certyfikaty, których wypracowanie trwa nawet kilka lat. A do tego łatwo je stracić w przypadku niepowodzenia.

Mówił o tym na początku marca Artur Popko, prezes Budimeksu, podsumowując 2023 r. dla największej polskiej firmy budowlanej, która wkroczyła niedawno m.in. do Niemiec. Ale przez dwa lata starała się tam o certyfikat.

- Nie ma możliwości, żeby firma została dopuszczona do realizacji, nie mając własnych zasobów. Musieliśmy zainwestować w sprzęt, w wykształcenie ludzi, w odpowiednią znajomością języka. Na taki "pakiet startowy" wydaliśmy 6 mln zł, nie licząc sprzętu – mówił natomiast cytowany przez "Rynek Infrastruktury" Maciej Olek, członek zarządu odpowiedzialny w Budimeksie za inwestycje kolejowe.

Prace w Ministerstwie Rozwoju i Technologii nad wprowadzeniem certyfikatów w Polsce nabrały tempa w ubiegłym roku. Teraz kontynuowane są przez rząd Donalda Tuska. Ale z założeń projektu ustawy, które resort przedstawił money.pl, wynika, że nie idą w kierunku oczekiwanych zmian. Przynajmniej nie do końca.

Resort podaje, że pracuje nad wprowadzeniem dwóch certyfikatów. Pierwszy ma potwierdzać "brak podstaw wykluczenia" jak np. zaległości w ZUS czy urzędach skarbowych. Drugi ma potwierdzać "zdolność do wykonania zamówienia".

Dzięki temu zamawiający miałby m.in. łatwiejsze zadanie w weryfikacji ofert, a wykonawca nie będzie musiał do każdego przetargu załączać pliku dokumentów, które świadczą o wyżej wspomnianych kwestiach. Co jednak ważne, certyfikaty - w myśl proponowanych przepisów - będą dobrowolne, a oferent bez takich pism i tak mógłby uczestniczyć w postępowaniach.

Nie ma też mowy o tym, by taki certyfikat utracić w wyniku "zawalonych" prac. Innymi słowy, głównym ułatwieniem będzie ograniczenie "papierologii", co samo w sobie przyśpieszy realizację inwestycji, ale niekoniecznie ustabilizuje rynek.

Ministerstwo zaznacza, że propozycje trafią teraz do konsultacji, a projekt ma być gotowy w czerwcu. Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa w rozmowie z money.pl przyznaje, że na ocenę rozwiązań trzeba poczekać, aż poznamy np. przepisy wykonawcze.

- Obowiązkowa certyfikacja jest szczególnie istotna w przypadku największych kontraktów budowlanych. Temat nie jest prosty, ale przy podejściu, że ktoś nie musi poddawać się certyfikacji, to nie ma zachęty, żeby firmy to robiły. A jeśli jeszcze mają płacić za taki dokument, to powstaje pytanie, co jest tu wartością dodaną? - pyta przedstawicielka branży drogowej.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl