"Możecie mieć niebezpieczne materiały na pokładzie". Dlaczego kontroler nie powiedział pilotom Emirates, że może chodzić o bombę?

Chodzi o zdarzenie z ubiegłego czwartku, do jakiego doszło na podejściu do lądowania na największym lotnisku w Polsce. Był to kolejny alarm o rzekomej bombie na pokładzie samolotu w ostatnich dniach.

Lot Emirates EK177 z 21 kwietnia do Warszawy otrzymał alert bezpieczeństwa od polskiej kontroli ruchu lotniczego na krótko przed lądowaniem. Samolot wylądował bezpiecznie, czekały na niego służby ratunkowe. Pasażerowie opuścili pokład samolotu, a lokalne służby sprawdziły i odprawiły samolot, który później obsługiwał lot powrotny EK178 do Dubaju. Nasza załoga przestrzegała wszystkich procedur związanych z obsługą takich incydentów" – oświadcza biuro prasowe Emirates w odpowiedzi na pytania money.pl.

Dotarliśmy do nagrania zapisu rozmów między kontrolerami a załogą rejsu EK177, które udostępniono w internecie. 

"Mamy informację z wieży, że możecie mieć niebezpieczne materiały, powiedzmy to w ten sposób, na pokładzie" – mówi kontroler ruchu lotniczego w korespondencji radiowej z pilotami Boeinga 777. Po chwili dodaje: "możecie spodziewać się pewnych działań po lądowaniu, ale nie jestem pewien jakich". 

Kapitan od razu dopytuje kontrolera, o jakie materiały chodzi i otrzymuje odpowiedź, że o "niebezpieczne". 

"Dobrze, zajmiemy się tym na ziemi, dziękujemy, UAE 177" – odpowiada kapitan.

Kontroler po chwili dodaje jeszcze, że to informacje, jakie otrzymał z wieży i jak tylko będzie miał więcej szczegółów, to je przekaże. Informuje też, że "prawdopodobnie mają tę informację od kogoś z zewnątrz lotniska, jednak nie jestem pewien od kogo" i że może chodzić o "rozmowę telefoniczną lub coś podobnego". Kolejny raz dodaje, że nie jest pewien.

Potem kontroler przekazuje pilotom kolejną informację: "po waszym lądowaniu lotnisko będzie zamknięte przez godzinę, a od północnego wschodu zbliża się inny samolot do lotniska, dałbym mu możliwość podejścia przed wami, bo inaczej będzie oczekiwał godzinę na lądowanie". 

Pilot zgadza się i prosi kontrolera o doprecyzowanie, mówiąc: "Potwierdźcie, po naszym lądowaniu lotnisko będzie zamknięte przez godzinę?". 

Kontroler potwierdza, że lotnisko zostanie zamknięte po lądowaniu z powodu "tych materiałów, podejrzanych materiałów". I dodaje, że z powodu zmiany planowanej kolejności lądowań samolotów Emirates będzie miał 2-3 minuty opóźnienia.

Kilka chwil później kontroler zbliżania informuje, żeby po wylądowaniu i opuszczeniu pasa startowego samolot zatrzymał się na drodze kołowania Charlie. Mówi też, że wieża pyta, czy "macie własne procedury, ewakuujecie samolot na Charlie?" i "jakiego rodzaju asysty potrzebujecie?". 

Przede wszystkim potrzebujemy więcej informacji. Co znajduje się na pokładzie, co to jest za zagrożenie, zanim będziemy mogli dokonać oceny, czy ewakuujemy samolot. Potrzebujemy więcej informacji" – odpowiada pilot Boeinga 777 linii Emirates.

Wtedy kontroler przekazuje wprost: "Mamy informację, że oficer dyżurny lotniska został poinformowany, że macie bombę na pokładzie". 

"Priorytetem jest teraz znalezienie się na ziemi" – odpowiada pilot samolotu, na pokładzie którego jest 235 osób. 

Ujawniona wymiana zdań między kontrolą ruchu lotniczego a załogą samolotu budzi wątpliwości. Eksperci, z którymi rozmawialiśmy, zwracają uwagę, że to otrzymywane informacje są podstawą do oceny sytuacji i podejmowania decyzji.

Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej Eurocontrol wśród najlepszych praktyk w sytuacji zagrożenia wymienia zasadę ASSIST. To nie tylko angielskie słowo, oznaczające "wspieraj", ale również akronim od pierwszych liter angielskich słów:

• potwierdź (acknowledge),
• oddziel (separate),
• cisza (silence),
• informuj (inform),
• wspieraj (support),
• czas (time).

– Z perspektywy załogi tak przekazane niepewne, niedoprecyzowane informacje nie wnoszą nic, poza dezorientacją wprowadzają zamieszanie. Taką korespondencję można uznać za niezgodną z wymaganiami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego z przepisami określającymi działanie kontrolera w sytuacji zagrożenia wybuchem na pokładzie statku powietrznego – ocenia doświadczony specjalista ds. bezpieczeństwa na lotniskach, w rozmowie z money.pl. Prosi jednak o zachowanie anonimowości.

Podkreśla też – jego zdaniem błędną – decyzję kontrolera o tym, by inny rejs mógł wylądować przed samolotem w zagrożeniu, aby zdążyć przed spodziewanym zamknięciem portu lotniczego. Uważa, że w sytuacji prawdziwego zagrożenia mogłyby to być dodatkowe 2-3 minuty przebywania z bombą na pokładzie.

O komentarz poprosiliśmy również zawodowego pilota.

– Moim zdaniem kontroler ruchu lotniczego mógł nie mieć od początku pełnej informacji i dlatego użył określenia "niebezpieczne materiały", chcąc poinformować o potencjalnym zagrożeniu. Bo gdyby wiedział, że chodzi o bombę i tego nie przekazał, to jego zachowanie byłoby bez sensu – mówi money.pl Dominik Punda, kapitan samolotów pasażerskich, instruktor i ekspert ds. lotnictwa. Jego zdaniem dla oceny przebiegu tej sytuacji umożliwienie innemu rejsowi lądowania wcześniej nie miało większego znaczenia.

Innego zdania jest pierwszy z ekspertów. - Rzeczywiście nie miałoby znaczenia, gdyby kapitan wyraził na to zgodę, mając pełną informację na temat sytuacji, w jakiej się znajduje. Czyli doniesienia o tym, że na pokładzie może znajdować się bomba. Moim zdaniem tej pełnej informacji nie miał - odpowiada.

Nie ma za to wątpliwości, że załoga samolotu Boeing 777 linii lotniczych Emirates postąpiła zgodnie z wszelkimi procedurami. 

– Reakcję i postępowanie załogi Emirates w tej sytuacji oceniam jako prawidłowe i profesjonalne, w głosie nie słychać stresu ani paniki, są opanowani. Gdy jako piloci dowiadujemy się o bombie na pokładzie i możemy w ciągu 30 minut wykonać ewakuację, to informujemy o tym kontrolę ruchu lotniczego oraz linię lotniczą i lądujemy. Jeśli nie możemy, to nie wznosimy się, aby ciśnienie w kabinie nie było większe niż 1 psi, nie wykonujemy gwałtownych manewrów. Tu nie mamy do czynienia z taką sytuacją. Informacja została przekazana już w zasadzie na prostej do lądowania, więc pilotom pozostało wylądować, aby na ziemi zostały przeprowadzone odpowiednie działania. Otrzymali instrukcję, żeby po lądowaniu zrobić backtrack, czyli zawrócić po drodze startowej i zatrzymać się na drodze do kołowania Charlie. Dlatego, że to tam na Lotnisku Chopina jest tzw. remote stand, czyli miejsce najbardziej oddalone od stanowisk postojowych, zbiorników paliwa i w razie czego, tylko oni poniosą straty, bez stwarzania zagrożenia dla innych samolotów czy pasażerów w terminalu – dodaje kpt. Punda. 

Zapytaliśmy Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze" o treść komunikatu z informacją o zagrożeniu na pokładzie samolotu wykonującego lot EK 177, który wieży Lotniska Chopina przekazał dyżurny portu lotniczego.

- Przekazaliśmy pełną informację na temat zagrożenia - odpowiada Anna Dermont, rzecznik prasowy Lotniska Chopina.

O sprawie rozmawialiśmy też z kontrolerem ruchu lotniczego, który pracuje na wieży jednego z lotnisk w Polsce. Jego zdaniem, nawet jeśli służby poinformowały o tym, że na pokładzie samolotu może być bomba, nieprzekazanie wprost tej informacji pilotom nie musi być uznane za błąd.

Są dwie szkoły. Pierwsza mówi, że powinno się powiedzieć wprost o zagrożeniu bombowym. Linie lotnicze mają własne procedury, których my nie znamy, zależne również od typu samolotu. Dla nas najważniejsza jest ostateczna decyzja załogi, co chcą zrobić w danej sytuacji. Stosownie do niej informujemy służby lotniskowe i wykonujemy nasze procedury. Druga szkoła, której sam jestem zwolennikiem, zaleca aby nie mówić wprost o 'bombie', bo istnieje możliwość podsłuchiwania komunikacji między kontrolerem a pilotami w internecie albo za pomocą prostego radia, ustawionego na daną częstotliwość. Jest więc ryzyko, że rozmów tych może słuchać osoba, która ma możliwość zdetonowania tego ładunku wybuchowego – wyjaśnia money.pl kontroler ruchu lotniczego.

Odnosi się do innej sytuacji, tzw. aktu bezprawnej ingerencji, czyli uprowadzenia samolotu. – W tym przypadku informacja dla kontrolera jest jednoznaczna: nie mówić na radiu o porwaniu samolotu. Jest kilka innych fraz, których się używa, zamiast pytać np. "czy zostaliście porwani?" – dodaje.

Kontroler zwraca uwagę na konieczność precyzyjnej komunikacji w takich sytuacjach. – Określenie "niebezpieczne materiały" jest dwuznaczne. Zresztą, gdy załoga samolotu zgłasza "mayday", elementem procedury jest pytanie pilota o pozostałą ilość paliwa, liczbę osób oraz niebezpieczne materiały na pokładzie – mówi nam kontroler.

Bo nie można wykluczyć, że przekazaną informację o "niebezpiecznych materiałach" piloci początkowo zrozumieli dosłownie jako "materiały niebezpieczne" (tzw. DGR). To pojęcie dobrze znane w transporcie. Obejmuje ono np. baterie litowo-jonowe, akumulatory, fajerwerki, a nawet zapalniczki czy termometry rtęciowe. 

O stanowisko poprosiliśmy Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, która rekrutuje, szkoli i zatrudnia cywilnych kontrolerów ruchu lotniczego w Polsce. – Sprawa jest badana, a zatem z udzieleniem informacji musimy się wstrzymać do czasu zakończenia pracy inspektorów – przekazała money.pl Agata Król, rzecznik prasowy PAŻP.

W podobnym tonie wypowiada się jeden z działających w PAŻP związków zawodowych, reprezentujących kontrolerów ruchu lotniczego. 

Każda taka sprawa podlega badaniu przez PAŻP oraz służby PPL. Zostają sporządzone raporty, zarówno przez pilotów jak i kontrolerów, które podlegają również badaniu przez Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych oraz Urząd Lotnictwa Cywilnego, jeśli te instytucje uznają, że warto się tym zająć jako organy nadzorcze w lotnictwie cywilnym. Do czasu zamknięcia sprawdzania tych zgłoszeń wszystkie przypuszczenia są po prostu nieuprawnione, bo możemy nie znać wszystkich faktów oraz uwarunkowań. Na nagraniach zapewne też nie ma wszystkich informacji z tła – podkreśla Związek Zawodowy Kontrolerów Lotniska Warszawa w odpowiedzi na pytania money.pl

Zwróciliśmy się również do Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. 

"Zdarzenie nie spełnia kryteriów wypadku lub poważnego incydentu zdefiniowanego w Załączniku 13 do Konwencji o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym oraz dokumentach Unii Europejskiej i krajowych, w związku z czym nie jest badane przez Komisję" – czytamy w odpowiedzi PKBWL na pytania money.pl. 

Policja potwierdziła nam, że pod nadzorem prokuratury rejonowej Warszawa-Ochota prowadzone jest obecnie postępowanie z art. 224a kodeksu karnego, czyli przestępstwa fałszywego alarmu, zagrożonego karą pozbawienia wolności od 6 miesięcy do 8 lat.

Marcin Walków, dziennikarz money.pl