Nie tylko Cieśnina Ormuz. Wąskich gardeł jest więcej. Oto pięć najważniejszych

To już dziesiąty dzień, odkąd ruch statków w Cieśninie Ormuz, najważniejszym przesmyku dla transportu ropy i gazu, został niemal całkowicie wstrzymany. Irańskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych w poniedziałek wydało jednoznaczne ostrzeżenie dla wszystkich jednostek, które wzięły na kurs szlak przez Ormuz, wzywając do "zachowania szczególnej ostrożności". Parę dni wcześniej dowódca irańskiego Korpusu Strażników Rewolucji Islamskiej zapowiedział, że zamierza podpalić każdy statek próbujący ją przepłynąć.

Prezydent USA Donald Trump poinformował we wtorek, że amerykańskie wojsko zniszczyło 10 irańskich nieaktywnych statków minowych. Wcześniej ostrzegł, że blokada Cieśniny Ormuz będzie mieć poważne konsekwencje. W nocy z wtorku na środę Teheran przeprowadził trzy ataki rakietowe na Izrael.

W efekcie statki utknęły po obu stronach cieśniny, a informacje o możliwym całkowitym i długotrwałym wstrzymaniu dostaw surowców z Zatoki Perskiej wywindowały ceny ropy do poziomów niewidzianych od 2022 roku. We wtorek rano, baryłka popularnego gatunku brent kosztowała blisko 93 dol., a w poniedziałek nad ranem cena ta dochodziła do 117 dol.

Iran ma bardzo sprecyzowany cel. Atakowany przez USA i Izrael zdecydował się odpowiedzieć uderzeniami nie tylko bezpośrednimi w amerykańskie bazy wojskowe w regionie i terytorium Izraela, ale obierając cele, które doprowadzą do globalnego wzrostu kosztów energii i zachwieją rynkami nawet w najdalszych częściach świata.

Pierwszym ruchem była blokada szlaku, który odpowiada za 20 proc. światowego handlu skroplonym gazem LNG oraz 13 milionów baryłek ropy dziennie, co stanowi około 31 proc. całego przepływu ropy drogą morską.

Większość kierowana była do Azji, w tym do Chin, Indii, Japonii i Korei Południowej. To jedyna droga wyjścia z Zatoki Perskiej na otwarte wody, dlatego ma fundamentalne znaczenie dla globalnego handlu surowcami.

Groźba zatopienia transportów odbiła się na lokalnych producentach. Katar wstrzymał produkcję LNG i ostrzegł kontrahentów, że kolejne transporty nie dotrą. Produkcja załamuje się w Iraku. Magazyny ropy osiągnęły maksymalną pojemność. Na głównych południowych polach naftowych wydobycie spadło o 70 proc. do 1,3 mln baryłek dziennie. Ograniczenia wprowadziły: Arabia Saudyjska, Irak, Kuwejt i Zjednoczone Emiraty Arabskie (zmniejszyły łączne wydobycie o 6,7 mln baryłek dziennie. Łączna produkcja tej czwórki spadła maksymalnie o ok. jedną trzecią, co oznacza ok. 6 proc. mniej globalnej podaży).

Paraliż naftowej bramy w Zatoce Perskiej, niczym efekt motyla, doprowadza do poważnych perturbacji nawet po przeciwnej stronie świata. Iran skutecznie gra tą kartą. Już zapowiedział możliwość otwarcia cieśniny Ormuz dla "arabskich i europejskich statków", ale warunkiem wolnego frachtu byłoby wydalenie z kraju ambasadorów USA i Izraela. Krążą też informacje, jakoby Teheran zamierzał pobierać trybut od sojuszników Ameryki. Aby przebyć bezpiecznie cieśninę, armatorzy musieliby się opłacić.

Donald Trump zagroził potężnym odwetem za blokowanie cieśniny i zapowiedział, że gotowy jest posłać okręty do eskorty tankowców i masowców przepływających przez te wody. Podobną deklarację złożył prezydent Francji Emmanuel Macron. W poniedziałek podczas wizyty na Cyprze, powiedział, że jego kraj przygotowuje wraz z partnerami misję w celu otwarcia Cieśniny Ormuz i eskortowania statków po zakończeniu najostrzejszej fazy obecnego konfliktu na Bliskim Wschodzie.

Jak dodał, wyśle w ramach misji UE dwie fregaty na Morze Czerwone. Ogółem obecność Francji na Morzu Śródziemnym, Morzu Czerwonym i w Cieśninie Ormuz obejmie osiem okrętów wojennych i lotniskowiec Charles de Gaulle.

Znaczenie cieśniny Ormuz jest bardzo duże, ale na mapie regionu nie brakuje punktów zapalnych. Iran już zagroził, że jeśli ataki na jego infrastrukturę energetyczną nie ustaną, uderzy w instalacje naftowe w krajach Zatoki Perskiej.

- Jeśli jesteście w stanie znosić ropę po cenie powyżej 200 dol. za baryłkę, kontynuujcie tę grę - groził w poniedziałek rzecznik dowództwa sił zbrojnych Iranu, Ebrahim Zolfaghari, w telewizji państwowej.

Państwa Zatoki Perskiej są jednymi z najważniejszych producentów ropy na świecie. Do głównych eksporterów należą Arabia Saudyjska, Iran, Irak, Kuwejt, Zjednoczone Emiraty Arabskie i Katar. Łącznie posiadają około 50 proc. potwierdzonych światowych rezerw ropy naftowej i dostarczają około 25-30 proc. światowego wydobycia.

Jednak do ataków już dochodziło. Irański dron szturmowy uderzył w poniedziałek rano główną rafinerię BAPCO w Bahrajnie. W niedzielę Teheran ogłosił, że przeprowadził atak rakietowy na rafinerię w izraelskiej Hajfie. Drony i rakiety zostały posłane na zakłady w Katarze produkujące gaz LNG na eksport, które wstrzymały produkcję (Ras Laffan należący do QatarEnergy) oraz saudyjskie rafinerie w tym zakłady naftowe należące do Saudi Aramco (miały zostać zaatakowane przez drona z Jemenu).

- Uderzenia w infrastrukturę eksportową i produkcyjną ropy oraz gazu mogą się powtarzać, bo z perspektywy Teheranu stanowią instrument obrony i presji. Rynek energii pozostaje na takie sygnały wyjątkowo wrażliwy - ocenia w rozmowie z money.pl Tymon Pastucha, analityk Polskiego Instytutu Spraw Zagranicznych.

Jednym z kluczowych punktów o szczególnym znaczeniu po blokadzie cieśniny Ormuz jest biegnący od Zatoki Perskiej do Morza Czerwonego rurociąg Wschód-Zachód. Magistrala biegnąca przez Arabię Saudyjską stanowi pewną alternatywę dla eksportu ropy omijającą Ormuz.

To właśnie na niej opierają się dostawy ropy również dla Polski. Jak wyjaśniało nam Ministerstwo Energii, ropa naftowa eksportowana do Europy rozpoczyna swoją trasę dostawy na Morzu Czerwonym, a nie w Zatoce Perskiej (z pominięciem Cieśnin Ormuz i Bab al-Mandab).

"Jest to możliwe dzięki połączeniu rurociągu Petroline Wschód–Zachód, prowadzącego z pól naftowych na wschodzie Arabii Saudyjskiej do portu Yanbu nad Morzem Czerwonym" - informuje polski resort energii.

Około 90 proc. całego surowca przeznaczonego na eksport było dotąd transportowane przez Cieśninę Ormuz, ale Saudowie mają ropociąg Wschód-Zachód, prowadzący nad Morze Czerwone. Jego przepustowość wynosiła ok. 5 mln baryłek dziennie. W odpowiedzi na zagrożenie dostaw została podobno zwiększona do ok. 7 mln baryłek dziennie - ocenia w rozmowie z money.pl Agata Łoskot-Strachota, analityczka OSW.

Jak zaznacza Łoskot-Stachota, oparcie całego transportu rurociągu Wschód-Zachód stanowi zagrożenie ze względu na groźby irańskich wojskowych. Skoro stał się kluczowy, może zostać wybrany na cel ataku. A poza tym to nie rozwiązuje w pełni problemu. Wąskich gardeł jest bowiem więcej.

- Nawet jeśli ropa trafi do terminala Yanbu, nie znika problem wspieranych przez Iran jemeńskich bojowników z Ruchu Huti. Cieśnina Bab al-Mandab nie stała się nagle bezpieczniejsza. To wciąż punkt zapalny - podkreśla analityczka OSW.

Znajdująca się w południowej części Morza Czerwonego cieśnina Bab al-Mandab zwana również "Bramą łez" ma zaledwie szerokość 27 km. Szlakiem między Jemenem a Rogiem Afryki, łączącym Morze Czerwone z Zatoką Adeńską, przepływa rocznie 2,9 mln baryłek ropy dziennie.

- Jeszcze kilka miesięcy wcześniej właśnie ten szlak był atakowany przez Huti, ryzyko paraliżu także tej drogi wciąż pozostaje - przypomina Agata Łoskot-Strachota.

Problem dotyczy również północnego wyjścia z Morza Czerwonego na Morze Śródziemne. To kolejny czerwony punkt na naftowej mapie regionu. Przerzucając transporty ropy na Morze Czerwone, trzeba liczyć możliwości zarówno kluczowych terminali, jak i samego Kanału Sueskiego.

Część dostaw ropy i gazu pokonuje Kanał Sueski niezależnie od napięć w Cieśninie Ormuz. W ubiegłym roku tym szlakiem przetransportowano 4,1 mld baryłek dziennie.

Szacuje się, że wartość wszystkich towarów przepływających przez kanał każdego dnia wynosi około 9,5 mld dol., co odpowiada 10 proc. całego globalnego wolumenu handlu.

- Mimo że kanał był modernizowany i poszerzany, to wciąż trzeba tu mieć na uwadze jego ograniczenia przepustowości. Część firm przewozowych już przekierowało transporty na Suez - przypomina Łoskot-Strachota.

U bram na Morze Śródziemne robi się tłoczno, a każdy incydent, który wywołał zator, będzie kosztował nawet 10 mld dol. za każdy dzień przestoju. Skutki blokady tego kanału już w historii odczuwaliśmy.

Co prawda istnieje możliwość przeładunku części ropy w porcie Ejlat, w północno-zachodnim czubku Zatoki Akaba na Morzu Czerwonym i transportu pustynnym rurociągiem Eliat-Negba. Jednak również te instalacje w Izraelu są narażone na ataki, a ich przepustowość nie jest wystarczająca. Pozwala on transportować jedynie około 1,2 miliona baryłek dziennie do portu Aszkelon.

Aby ominąć Ormuz, ważnym punktem będzie również rurociąg znajdujący się w Zjednoczonych Emiratach Arabskich "Habshan-Fujairah Pipline". Jego przepustowość ma wynosić maksymalnie ok. 2 mln baryłek dziennie.

Ropociąg liczy ok. 370-400 km i łączy pola naftowe Habshan z głębokowodnym portem Fujairah, położonym już nad Zatoką Omańską. Omija tym samym Ormuz drogą lądową.

Problem w tym, że realnie może przesyłać od 1,5 do 1,8 mln baryłek dziennie. Plusem jest to, że ropociąg na co dzień przesyłał około 1,1 mln baryłek, dysponuje też szybką rezerwą strategiczną na poziomie 400 do 700 tys. baryłek. Jej uruchomienie zajmuje od 24 do 48 godzin.

To jednak wciąż niewielki wycinek tego, co płynęło przez Ormuz. Szacuje się, że drogi lądowe mogłyby zabezpieczyć do 35 proc. tego, co transportowano drogą morską.

Przemysław Ciszak, dziennikarz money.pl