"Nie uciekniemy od niego". Toyota wierzy w wodór, ale nie skreśla "elektryków" i Diesla

Marcin Walków, money.pl: Kilka lat temu słyszałem, że "elektryki" to ślepa uliczka, rewolucją będzie wodór - szybkie tankowanie zamiast szukania ładowarki, wreszcie duże zasięgi. Ostatnio? Odwrotnie, że wodór to mrzonka i lepiej dalej rozwijać auta elektryczne. To jak to w końcu jest?

Thiebault Paquet, wiceprezes ds. badań i rozwoju, Toyota Motor Europe: Takie stwierdzenia rzeczywiście padają, ale na pewno nie z ust przedstawicieli Toyoty. Bo uważamy, że nie ma tylko jednego słusznego rozwiązania dla elektromobilności – nie powinno być. Pojazdy elektryczne (BEV), z ogniwami paliwowymi, a nawet z silnikami Diesla znajdą swoje miejsce na rynku.

Był czas, kiedy rzeczywiście mogliśmy obserwować tylko dwa obozy: zwolenników energii elektrycznej i zwolenników wodoru. Myślę jednak, że to nie ma większego sensu. Powinniśmy rozwijać wiele różnych technologii.

Mówi pan o roli także dla silnika Diesla. A co z planowanym tzw. zakazem aut spalinowych od 2035 r. w Unii Europejskiej?

Jesteśmy firmą globalną, a o takim planowanym zakazie mówi dotychczas tylko Europa. Aby zmniejszyć emisję CO2, samochody jeżdżące w Brazylii korzystają z biopaliw. Uważamy, że połączenie napędu hybrydowego i paliw neutralnych pod względem emisji CO2, to również sposób na ograniczenie emisji. Dlatego jak mantrę powtarzamy: to CO2 jest wrogiem, a nie ten czy inny rodzaj napędu.

To dla kogo "elektryki", a dla kogo wodór?

Kluczem do odpowiedzi na to pytanie jest całkowity koszt posiadania (TCO, total cost of ownership). Tankowanie wodoru może wygrać tam, gdzie ładowanie baterii jest trudne z różnych względów Ale od wodoru nie uciekniemy - nie tylko w sferze mobilności, ale również w przemyśle. Już powstają inwestycje w duże elektrolizery w Normandii, w Rotterdamie.

W tych regionach Europy, gdzie sieć stacji ładowania będzie dobrze rozwinięta, udział pojazdów elektrycznych będzie wysoki - zarówno aut osobowych, ale też ciężarówek czy autobusów. Samochody osobowe na wodór też nie sprawdzają się wszędzie. Dlatego dobrym przykładem jest Paryż, gdzie jeździ 500 Toyot Mirai na taksówkach.

500 wodorowych taksówek w Paryżu, tymczasem widok Toyoty Mirai w Polsce to wciąż rzadkość. Co jest największym problemem dla wodoru w motoryzacji?

To się musi opłacać. Rachunek ekonomiczny odgrywa kluczową rolę.

Zatem dlaczego w Paryżu się opłaca?

Paryż to szczególny przypadek – w ramach joint-venture z naszymi partnerami, oferujemy tam cały pakiet. Samochód, z zamontowanym już licznikiem, a także szkolenie, serwis z autem zastępczym. Taksówkarz nie pozwoli sobie na przestój tylko po to, by "spróbować" czegoś nowego.

Ogniwa paliwowe z Toyoty Mirai trafiły też do ciężarówek, które testowo wykorzystujecie na potrzeby własnej logistyki. Taka technologia sprawdzi się na szerszą skalę?

Widzimy dla niej zastosowanie w wielu gałęziach transportu. W przypadku ciężarówek realny zasięg to około 400 km. I dalej rozwijamy tę technologię, dzięki czemu każda kolejna generacja systemu będzie wydajniejsza i bardziej oszczędna. Uważamy, że samochody ciężarowe, które dziś potrzebują średnio 7 kg wodoru na każde 100 km, pozwolą wykreować większy popyt na wodór, a w efekcie również podaż.

A co z infrastrukturą?

Sam jeżdżę na co dzień wodorową Toyotą Mirai. Dostępność stacji tankowania wodoru w Europie rośnie. Kolejne stacje powstają też w Polsce, niektóre są już w fazie testów. Jest pewien pęd do budowy infrastruktury dla wodoru. Teraz trzeba skoordynować dostawców logistyki ciężarowej z siecią takich stacji, aby wiedzieli, że będzie wystarczająco dużo ciężarówek, które będą tam tankować, co przełoży się na wolumen i w efekcie zarobek.

Bo nikt nie buduje stacji paliw albo superszybkiej ładowarki dla jednego auta.

Zdecydowanie nie. Dziś na tę technologię są gotowi klienci, którzy poruszają się po z góry ustalonych trasach. Wtedy wystarczy gdzieś między tymi punktami postarać się o co najmniej jedną taką stację. I budować efekt skali. Planowana jest też budowa stacji tankowania wzdłuż europejskiej sieci korytarzy transportowych TEN-T.

Czy zgodzi się pan, że wodór, choć jest ekologiczny, to wcale nie jest ekonomiczny? Kilogram wodoru w Polsce to około 70 zł.

Zgadzam się, że tak jest dziś - ekologia niekoniecznie idzie w parze z ekonomią. Prawdziwy przełom nastąpi wtedy, kiedy tankowanie wodoru będzie się opłacać. Trzeba dążyć nie tylko do tego, aby pojazdy były tańsze, ale również cena energii musi spaść.

I dziś to właśnie ten szary wodór rządzi rynkiem. Tymczasem w Chinach już się od niego odchodzi na rzecz zielonego. To bardzo pragmatyczne podejście - nie zainwestujesz w "zielony" elektrolizer na dużą skalę, nie mając pewności, czy ktoś od ciebie tę energię w ogóle kupi. Chińczycy najpierw stworzyli system, doprowadzili do wzrostu zużycia wodoru i doszli do momentu, gdy opłaca im się produkować zielony wodór. My najpierw musimy stworzyć popyt, aby móc dokonać wystarczająco dużych inwestycji, aby koszt wodoru obniżyć.

Jak więc obniżyć koszt wodoru jako paliwa?

Coraz bardziej efektywnymi technologiami i efektem skali.

Ale nie wszędzie da się tanio wyprodukować wodór.

Zgadza się. W regionach bardzo nasłonecznionych, gdzie jest dostęp do wody, można to zrobić, korzystając z energii słonecznej. Gdzieś, gdzie dni są krótkie, bez słońca i wiatru, trzeba będzie go importować. I to również jest opcja.

Jednym z celów transformacji energetycznej w Unii Europejskiej ma być uniezależnienie od importu paliw kopalnych. Co to zmieni, gdy będziemy uzależnieni od importu wodoru?

Przy każdym rozwiązaniu, które dziś mamy na stole, istnieje zależność od kogoś. Jeśli postawimy na energię jądrową, kupujemy uran. Jeśli na energię z baterii, to niemal cały łańcuch dostaw baterii dziś jest głównie chiński. Kopalnie litu są kontrolowane przez Chińczyków. I nie można tego krytykować, bo po prostu podjęli bardzo dobrą decyzję biznesową.

Z punktu widzenia niezależności surowcowej wodór jest lepszy - można go produkować lokalnie, a jeśli importować, to z wielu rozproszonych miejsc - Chile, Afryki, Bliskiego Wschodu, Stanów Zjednoczonych.

Moim zdaniem Europa jest zbyt optymistyczna, że produkcją wewnętrzną pokryje swoje zapotrzebowanie na energię. To byłoby idealne rozwiązanie, ale trudne do zrealizowania.

Jaką lekcję w kwestii wodoru możemy wyciągnąć z doświadczeń Chińczyków?

Byliśmy zbyt surowi, twierdząc, że wodór musi być ekologiczny, aby w ogóle zacząć. Chińczycy nie czekali. Zrozumieli technologię i przemysł, uczą się tego, a docelowo też chcą w końcu zredukować emisje CO2. Europa potrzebuje większej elastyczności. I gdy rozmawiamy z władzami, to widzimy coraz większe zrozumienie.

Inaczej obudzimy się pewnego dnia, zdając sobie sprawę, że Chińczycy znów nas wyprzedzili i kupujemy zielony wodór od nich?

Wciąż jeszcze mamy szansę na utrzymanie konkurencyjności. Gdy patrzymy, co się dzieje w Japonii, USA, Europie, to nadal mamy przewagę technologiczną. Wiemy, jak to robić, ale musimy stworzyć odpowiednie warunki biznesowe, by działać na dużą skalę. Bo jeśli Europa tego nie zrobi, to - tak, zrobią to Chiny.

Który rok będzie tym, gdy o samochodach na wodór i jego tankowaniu będziemy rozmawiać jak o czymś normalnym i powszechnym?

Musimy osiągnąć parytet w całkowitym koszcie posiadania – przynajmniej wobec pojazdów elektrycznych z akumulatorem, a najlepiej również tych z silnikiem Diesla. To będzie punkt przełomowy. I myślę, że do 2040 r. powinno się udać.

Na mapie Europy mamy takie kraje jak Norwegia, które są prymusami w dziedzinie "elektryków" i południową oraz wschodnią Europę, która zostaje w tyle. Czy dla wodoru ta mapa będzie wyglądać za kilka lat podobnie?

"Naturalne" regiony dla wodoru to Holandia, Belgia, Niemcy, północna Francja, gdzie działają duże porty morskie. Z drugiej strony południe Europy ma duży potencjał do produkcji taniej energii elektrycznej - zarówno odnawialnej ze słońca, jak i za sprawą połączeń z północną Afryką. Północ Europy to z kolei duże wykorzystanie energii wody.

Zaś w Polsce czy Niemczech mamy duże ośrodki przemysłowe, dobrze rozwinięty transport, więc tam z kolei jest sens wykorzystania wodoru. Widzę dużo potencjału i możliwości w Europie, trzeba je rozwijać, tworzyć powiązania – i wtedy może unikniemy pozostawiania kogokolwiek w tyle.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl