Nowe BMW serii 7 pokazuje, że elektromobilność nie jest jedyną opcją. Jeszcze

To była jedna z głośniejszych premier w 2022 roku. Gdy nowe BMW serii 7 pojawiło się na rynku, od razu można było zauważyć, że to odważny krok naprzód, a nie modyfikacja wcześniejszej generacji. Moim pierwszym skojarzeniem było: to również krok w stronę Rolls-Royce'a. Ale powiedzmy sobie od razu, że mimo inspiracji wizualnych i części wspólnych technologii, te dwie marki nadal dzieli przepaść, nie tylko cenowa.

Już na początku roku mogłem się przekonać, jak podróżuje się z tyłu. W końcu seria 7 to limuzyna, w której najważniejszy jest fotel z tyłu po prawej stronie. Zainteresowanych opowieściami o komforcie, leżance i dużym, kinowym ekranie - odsyłam do tamtego tekstu. Później przyszedł czas, by zasiąść na kilka dni za kierownicą - najpierw w wariancie w pełni elektrycznym i7, potem z silnikiem Diesla 740d.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Najpierw kilka zdań o tym, co jest wspólne dla obu wariantów - to nadwozie i wnętrze, w tym kokpit. Skoro o perspektywie kierowcy mowa, skupmy się na tym ostatnim. W jego centrum jest dłuuuuuugi wyświetlacz, a tak naprawdę dwa. Zestaw wskaźników przed kierowcą ma 12,9", a system informacyjno-multimedialny - 14,9". Zatopione są w rozciągniętej, prostokątnej tafli szkła. Są czytelne, ale przesiadka z poprzednich interfejsów BMW na ten najnowszy wymaga dłuższej chwili przyzwyczajenia. Zmieniono położenie niektórych opcji menu, pojawiło się wiele nowych.

Liczbę przycisków zminimalizowano nie tylko na desce rozdzielczej, ale i na kierownicy. Na konsoli środkowej pozostał charakterystyczny kontroler iDrive, niewielki przełącznik trybów jazdy zamiast dźwigni. Deska rozdzielcza jest minimalistyczna, nowoczesna i elegancka. Do tego LED-owa listwa, za pomocą której można oświetleniem zmienić nieco charakter wnętrza.

W elektrycznej "siódemce" zamiast tradycyjnej skórzanej tapicerki znalazła się taka, w której dominuje kaszmir, a ze skóry są jedynie dodatki (na przykład podłokietniki i część oparcia). To bardzo ciekawe, przyjemne w dotyku i godne uwagi rozwiązanie. W testowanym wariancie z silnikiem Diesla mamy klasyczną skórę, wysokiej jakości, w kolorze jasnego brązu.

Nowa seria 7 uzbrojona jest też w armię asystentów, którzy ułatwiają prowadzenie mierzącego blisko 5,4 m długości auta. Do tego blisko dwa metry szerokości i długa, prawie płaska maska. Rozstaw osi ma ponad 3,2 m długości. Nadwozie sięga na wysokość 1,54 m przy niespełna 15-cm prześwicie. Mimo takich gabarytów, ani sama jazda, ani manewrowanie w mieście, nie sprawiają problemu nawet osobom nieobytym z dużymi samochodami.

Elektryczny napęd pasuje do charakteru limuzyny, jaką jest BMW i7. Bawarska marka już kilka lat temu zrezygnowała z silnika V12, cenionego nie tylko za osiągi, ale i bardzo wysoką kulturę pracy. Elektryczny napęd oznacza ciszę w kabinie i brak wibracji, a ponadto - na żądanie - "podkręca" dynamikę jazdy, bo oprócz 544 KM, mamy tu też 745 Nm. I nie trzeba podnosić obrotów silnika - moment obrotowy dostępny jest od razu.

Prędkość jest ograniczona do 240 km/h, a przyspieszenie do "setki" zajmuje 4,5 s. Ale to naprawdę nie jest samochód do sportowej jazdy (mimo że ma tryby Sport), zwłaszcza z pasażerami na tylnej kanapie. Limuzyna rządzi się swoimi prawami.

Baterie mają 101 kWh pojemności użytkowej. Średnie zużycie energii w trakcie testu wyniosło 25,6 kWh/100 km. Oznacza to możliwość przejechania mniej niż 400 km na jednym ładowaniu. Gdy wyjedziemy na autostradę, ta wartość spadnie do około 300 km. W mieście zaś albo w spokojnej trasie wzrośnie do około 500 km. Jak w przypadku innych aut elektrycznych, to ile uda się "wycisnąć" z jednego ładowania, w dużej mierze zależy od stylu jazdy.

BMW i7 można ładować z mocą do 22 kW za pomocą wallboxa, czyli spokojnie przez noc powrócić do 100 proc. W trasie zaś z maksymalną mocą 195 kW na szybkich ładowarkach. I to właśnie dostępność ładowarek i atrakcyjność (cena za 1 kWh) w najbliższych latach będą warunkować to, czy samochód sprawdzi się do pokonywania również dłuższych tras.

Wróćmy na chwilę do przywołanego wcześniej Rolls-Royce'a. Pierwszy elektryczny model tej marki - Spectre, oferuje porównywalny zasięg na poziomie około 500 km. To wartość porównywalna z nie tylko z BMW i7, ale i zasięgiem na pełnym benzyny baku w modelu takim jak Ghost czy Phantom. Co do zasady, większość właścicieli Rolls-Royce'ów nie pokonuje nimi długich dystansów. Posiadacze nowej serii 7 też raczej nie będą trzymać przed blokiem. O komforcie korzystania z takiego samochodu decydować będzie w dużej mierze dostępność infrastruktury ładowania. Szybkie ładowanie w dłuższej trasie przestaje być problemem, gdy wyjedzie się za zachodnią, a nawet południową granicę.

BMW 740d. Dlaczego silnik Diesla nie odszedł do lamusa?

Ale - o czym mówią sami przedstawiciele BMW - w Polsce wciąż jest wielu kierowców, którzy samochód wykorzystują również do pokonywania dłuższych, kilkusetkilometrowych tras po kraju. I to właśnie z myślą o nich nowa seria 7 dostępna jest też z napędem konwencjonalnym -  na polskim rynku to silnik Diesla. Na marginesie, w ofercie znajdziemy też hybrydę plug-in.

I choć dostajemy to samo opakowanie i te same luksusy we wnętrzu, różnica w zasięgu na jednym baku jest zauważalna. Przy spokojnej - jak przystało na limuzynę - jeździe po mieście osiągnąłem zużycie oleju napędowego na poziomie 7,5 l/100 km. Po wyjechaniu w trasę, z prędkościami rzędu 120 km/h i aktywnym tempomatem, udało mi się zejść do... 5,5 l/100 km. To oznacza, że na jednym baku można spokojnie przejechać ponad 1000 km. A to posiadacze diesli lubią.

Ceny katalogowe elektrycznego BMW i7 w Polsce startują od 650 tys. zł. Seria 7 z silnikiem Diesla "na dzień dobry" jest tańsza - od 535 tys. zł, z kolei hybryda plug-in w cenniku rozpoczyna się od 630 tys. zł. Warto jednak mieć na uwadze to, o czym pisałem wcześniej - "elektryk" oferuje wyższe osiągi już w standardzie.

Ponadto do żadnej z tych kwot nie należy się przywiązywać. Niewielu wyjedzie z salonu BMW z bazową wersją serii 7. Bardzo szybko w konfiguratorze kwota może urosnąć o dodatkowe 200-300 tys. zł, zbliżając się lub nawet przebijając próg miliona złotych. I tyle właśnie kosztowały testowane egzemplarz BMW i7 oraz 740d.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl