Pierwszy pociąg towarowy z Polski do Chin dociera na miejsce. Z kolejnym mogą być problemy

Pierwszy pociąg towarowy PKP Cargo Connect z warszawskiego terminala spółki do miasta Zhengzhou na zachodzie Chin wyruszył w poniedziałek, 8 września. Transport jest już na terenie Państwie Środka. Jak dowiedział się money.pl od przewoźnika, ładunek w sobotę przekroczył granicę Chińskiej Republiki Ludowej, a ostateczny cel podróży osiągnie w najbliższych paru dniach.

Dla porządku zaznaczmy, że to pierwszy pociąg wysłany przez spółkę z Grupy PKP Cargo z Warszawy do Chin, ale transporty kolejowe Nowym Jedwabnym Szlakiem z i do Polski odbywają się od blisko dekady. Pierwszy pociąg z ChRL na polsko-białoruskiej granicy chiński przywódca Xi Jinping i prezydent Andrzej Duda witali wspólnie w 2016 r.

Piotr Sadza, prezes PKP Cargo Connect, w odpowiedzi na nasze pytania zwraca uwagę, że wymiana handlowa między Europą a Chinami jest skomplikowana, ponieważ rozstaw szyn w Europie i Chinach jest taki sam, ale towary muszą przejechać przez teren Rosji i Białorusi, gdzie jest już inny rozstaw (tzw. szeroki).

- Powoduje to, że towar wymaga podwójnej operacji przeładunku - raz na granicy polsko-białoruskiej i drugi raz na terenie Azji (w zależności o trasy, którą towary będą jechały) - wyjaśnia Sadza.

- My, jako PKP Cargo Connect, obsługujemy część łańcucha logistycznego od granicy z Białorusią po Europie (i w drugą stronę), czyli od momentu zmiany wagonów z szerokotorowych na normalnotorowe. Na granicy następuje przeładunek, a towary, które jadą do Chin, przejmowane są w gestię transportową przewoźnika działającego na zlecenie naszego chińskiego partnera biznesowego - przybliża szef spółki.

W efekcie odpowiedzialność za logistykę oraz sam towar, PKP Cargo ponosi tylko do momentu przekroczenia granicy. Dalej, na podstawie umów międzynarodowych, odpowiedzialność i koordynację aż do miejsca docelowego przejmują chińscy partnerzy spółki, czyli Grupa Zhongyu Port (Henan Zhongyu International Port Group Co., Ltd.). Tak samo to działa w drugą stronę.

- Od Chin do granicy z Białorusią (w zależności od ustaleń międzynarodowego standardu Incoterms) odpowiedzialność za towar przejmujemy na granicy do miejsca docelowego, niezależnie czy będzie to Polska, Niemcy, czy Czechy - podsumowuje szef spółki z Grupy PKP Cargo w odpowiedzi na pytania money.pl.

Z Warszawy do Zhengzhou pojechał ładunek zawierający m.in. meble, sprzęt narciarski oraz obuwie. Produkty pochodzą z Polski, ale również z Niemiec, Czech, Łotwy i Litwy.

W drugą stronę, czyli do Europy, przewożona jest przede wszystkim elektronika, maszyny i ich części.

Kluczowym miejscem wymiany handlowej jest tzw. suchy port w Małaszewiczach na granicy polsko-białoruskiej, który nazywany jest "unijną bramą" Nowego Jedwabnego Szlaku. To ważny punkt dla Polski, która zyskuje dzięki opłatom celnym, a także dzięki podatkom firm, które obsługują cargo.

Jeżeli jest to transport kontenerowy, to po prostu przepakowuje się kontenery. W przypadku innego transportu, np. cystern, wymieniane jest całe podwozie. Wynika to z różnicy rozstawu torów: w Polsce obowiązuje standard europejski (1435 mm), a na Białorusi - rosyjski (1520 mm) - wyjaśnia w rozmowie z money.pl dr Piotr Sosnowski, adiunkt przy Katedrze Logistyki na Wydziale Zarządzania Uniwersytetu Łódzkiego, a wcześniej menadżer ds. logistyki i zakupów.

"Rzeczpospolita" podała, że w 2024 r. wpływy KAS z odpraw chińskich towarów na kolejowych terminalach w sumie wyniosły 740 mln zł. Za zdecydowaną większość odpowiadają Małaszewicze.

Według indeksu firmy UTLC Eurasian Rail Alliance (ERAI), w minionym roku do Polski dotarło blisko 293 tys. kontenerów z Chin (wzrost względem 2023 r. o ok. 149 proc.), z czego ponad 280 tys. do Małaszewicz. W drugą stronę w 2024 r. pojechało 8626 kontenerów (wzrost o ok. 24 proc.), a z "bramy" na granicy z Białorusią 3950 kontenerów.

PKP Cargo Connect planowało w niedługim czasie uruchomić kolejne pociągi z Warszawy do Zhengzhou, ale spółka, podobnie jak inni przewoźnicy obsługujący wschodnie rynki, musi czekać na ponowne otwarcie granicy z Białorusią. A ta została 12 września zamknięta na cztery spusty w związku z manewrami wojskowymi Zapad 2025.

Jak długo granica będzie zamknięta? Nie wiadomo. Minister spraw zagranicznych Radosław Sikorski po spotkaniu ze swoim chińskim odpowiednikiem Wangiem Yi w ubiegłym tygodniu zakomunikował na platformie X: "Jeśli Chiny pomogą nam, tak jak kiedyś, zatrzymać białoruskie prowokacje, to granica zostanie otwarta".

Towarowe przejście kolejowe na granicy polsko-białoruskiej jest bardziej kluczowe dla Chin niż dla nas. Dlatego że to, co wjeżdża do Polski Nowym Jedwabnym Szlakiem, w dużej części nie jedzie tutaj, tylko dalej w głąb Unii Europejskiej (np. do Niemiec, Francji, Holandii) - podkreśla w rozmowie z money.pl Sosnowski.

- Z punktu widzenia chińskich władz to zamknięcie granicy się nie podoba, bo w grze są istotne kwoty, które idą w miliardy dolarów rocznie. Dla Polski to ważne źródło przychodów z usług logistycznych, ale nie aż tak kluczowe jak dla Chin, które patrzą na całość szlaku jako element geopolityki i ekspansji handlowej - dodaje ekspert.

Komentatorzy zamknięcie "unijnej bramy" na Nowym Jedwabnym Szlaku postrzegają jako narzędzie bezpośredniej gospodarczej presji na sąsiada, który od kilku lat prowadzi wojnę hybrydową z wykorzystaniem nielegalnych migrantów, ale nie tylko.

- To pewna forma nacisku - na Białoruś, a pośrednio również na Rosję i przede wszystkim Chiny, które są dla obu tych państw podporą gospodarczą - zauważył Jędrzej Jander, analityk z Instytutu Europy Środkowej, w rozmowie z money.pl z września tego roku.

Eksperci nie pozostawiają przy tym złudzeń co do znaczenia odnogi słynnego szlaku przez Kazachstan, Rosję i Białoruś dla Chin. Według danych Eurostatu w szczytowym momencie w 2021 r. przez Małaszewicze wjeżdżało do Europy 4 proc. towarów ChRL, co stanowi 0,6 proc. całego światowego chińskiego eksportu. Dziś to około 0,3 proc.

Pekin zdecydowanie bardziej stawia na transport morski, nawet w obliczu niepokoju na Morzu Czerwonym wskutek wojny w Strefie Gazy. Ma to bardzo proste uzasadnienie, ale też nie oznacza, że kolej może być dla Pekinu obojętna.

- Transport kolejowy jest wielokrotnie droższy niż transport morski. Różnica w kosztach jest taka, że to tak jak jeździć taksówką albo własnym samochodem, mając go do dyspozycji. Transport morski jest tańszy w przeliczeniu na tonę i kilometr, ale wolniejszy (30–40 dni z Chin do Europy). Kolej jest droższa, ale szybsza (10–15 dni), dlatego wybierana jest dla towarów o wyższej wartości lub wymagających szybkiej dostawy (np. żywność, elektronika, moda sezonowa) - zaznacza dr Piotr Sosnowski.

I dodaje: - Jeśli chodzi o Nowy Jedwabny Szlak, to trasa przez Białoruś i Polskę nie jest jedyna, ale jest definitywnie najtańsza. Między innymi ze względu na to, że alternatywy to np. trasy do portu w Kłajpedzie na Litwie, gdzie w grę wchodziłby przeładunek na transport morski. Każdy przeładunek to duży koszt.

Presja na Białoruś nie pozostaje jednak bez skutków ubocznych dla polskich firm. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji dało nadzieję na pokrycie strat.

"Podkreślamy, że ze względu na kwestie gospodarcze i dobro polskich przedsiębiorców zrobimy co w naszej mocy, by okres wyłączenia ruchu granicznego był jak najmniej dotkliwy dla przedsiębiorców. Straty zostaną ocenione w momencie, kiedy będziemy wiedzieli, jak długo granica będzie zamknięta. Wówczas ministerstwa będą mogły przygotować takie zestawienie. Na tej podstawie rząd będzie podejmował decyzje o ewentualnym wsparciu państwa dla poszczególnych branż przemysłu" - napisał resort w oświadczeniu.

- Rozumiemy, że rząd musi zapewnić bezpieczeństwo, więc cierpliwie czekamy na otwarcie granicy. Równocześnie jednak szacujemy straty, które ponosimy w wyniku zablokowania przewozów przez granicę polsko-białoruską i będziemy ubiegać się o rekompensatę od skarbu państwa - zapowiedział szef spółki PKP Cargo Connect w rozmowie z "Pulsem Biznesu".

Jacek Losik, dziennikarz i wydawca money.pl