"Przeciąganie liny". Cios w Boeinga może uderzyć w Chiny rykoszetem

We wtorek Pekin zakazał chińskim przewoźnikom kupowania nowych samolotów Boeinga. Wstrzymał też import części i elementów wyposażenia od amerykańskich firm. Przypomnijmy, że Donald Trump wprawdzie zawiesił na 90 dni ogłoszone przez siebie dodatkowe cła wszystkim krajom, jednak Chiny są wyjątkiem.

Przed minionym weekendem Pekin wprowadził analogiczne działania odwetowe, na skutek których import samolotów wyprodukowanych w USA byłby dwukrotnie droższy niż dotychczas. Dlatego nakazał przewoźnikom wstrzymanie zamówień.

W 1972 roku Boeing dostarczył swój pierwszy samolot do klienta w Chinach. Tego samego roku Pekin odwiedził prezydent Richard Nixon, co dało początek amerykańsko-chińskiemu zbliżeniu dyplomatycznemu.

- Na te informacje należy patrzeć przez pryzmat "przeciągania liny" w wojnie handlowej USA i Chin. Trudno sobie dziś wyobrazić, aby w najbliższych latach Chiny były w stanie zrezygnować z samolotów i części produkcji zachodniej, bo same nie mają na tyle dużych zdolności produkcyjnych, aby zaspokoić popyt ze strony chińskich przewoźników - mówi money.pl dr Adam Hoszman z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności w Szkole Głównej Handlowej.

Jak wylicza agencja Reutera, trzy największe chińskie linie lotnicze - Air China, China Eastern Airlines i China Southern Airlines - łącznie miały odebrać 179 samolotów Boeinga w latach 2025-2027. Boeing odmówił Reutersowi komentarza.

Warto zwrócić uwagę, że Chińczycy produkują własny samolot Comac C919, który ma być bezpośrednim konkurentem dla Airbusa A320 i Boeinga 737, czyli najpopularniejszych samolotów pasażerskich na świecie. Po raz pierwszy został przedstawiony światu w 2015 r. Na pokład może zabrać od 158 do 174 pasażerów, w zależności od konfiguracji kabiny.

Na komercyjny debiut tego samolotu trzeba było czekać osiem lat. Pierwszy rejs z pasażerami C919 odbył w barwach China Eastern Airlines w sierpniu 2023 r. Samolot wykorzystuje komponenty zachodnich producentów np. silniki od CFM International i awionikę fly-by-wire od Parker Hannifin.

C919 to dziś jedyny wąskokadłubowy samolot w portfolio chińskiego producenta samolotów pasażerskich. Comac od 2007 r. produkuje też mniejszą, regionalną maszynę - C909 (dawniej ARJ21), zabierającą na pokład od 78 do 90 pasażerów na krótkich trasach. Chińskie linie lotnicze potrzebują jednak również większych samolotów, aby wykonywać połączenia na dłuższych trasach np. do Europy i przez Ocean Spokojny.

Samoloty szerokokadłubowe C929 i C939 są wciąż w fazie projektowej, co oznacza, że realnie dostawy mogłyby rozpocząć się najwcześniej za około dekadę. Do tego czasu Chiny będą zmuszone polegać na ofercie Airbusa i Boeinga - dodaje dr Hoszman.

Dlatego jego zdaniem zapowiedź uniezależnienia się od producentów z USA, tak w kwestii kupowania samolotów, jak i sprowadzania produkowanych przez tamtejsze firmy części, to raczej chwyt retoryczny. Stąd wspomniane "przeciąganie liny".

- Obecnie produkowane samoloty COMAC w dużym stopniu wykorzystują komponenty pochodzące z importu, w tym ze Stanów Zjednoczonych. Ich zastąpienie produkcją krajową w krótkim czasie nie jest możliwe. Eskalacja wojny handlowej mogłaby zatem doprowadzić również do zapaści chińskiego producenta samolotów pasażerskich - uważa ekspert z SGH.

Jeszcze dosadniej wyraził to Ron Epstein, analityk Bank of America. "Jeśli Chiny przestaną kupować w USA komponenty do samolotów z USA, program C919 zostanie wstrzymany lub umrze" - napisał w notatce do klientów, cytowanej przez Reutersa.

Podobnego zdania jest Dominik Sipiński, analityk rynku lotniczego ch-aviation.com i Polityki Insight. - Chińskie cła na Stany Zjednoczone są dość przewidywalną odpowiedzią - stwierdza w rozmowie z money.pl. Podkreśla, że dominująca pozycja Boeinga na chińskim rynku została już wcześniej przełamana.

To Airbus jest znacznie popularniejszym producentem w tym kraju. W Chinach zarejestrowano 2275 samolotów tego producenta wobec 1865 maszyn Boeinga. I to europejski producent zapewne będzie największym wygranym tego sporu - ocenia Sipiński.

A co z rodzimym chińskim Comac C919? Do końca grudnia 2024 r. Chińczycy dostarczyli zaledwie 15 maszyn tego typu. Największym operatorem są China Eastern Airlines. Przewoźnik ten ma zamówionych jeszcze 96 samolotów C919, a narodowe linie Air China - 102. Zamówienia na 40 maszyn złożyły też Tibet Airlines, a China Southern Airlines - na trzy. Daje to książkę zamówień na łącznie ponad 250 samolotów.

Comac chce wyprodukować w 2025 r. co najmniej 50 samolotów typu C919, a liniom lotniczym dostarczyć nie mniej niż 30 maszyn. Za kilka lat chiński producent chciałby zwiększyć tempo produkcji do 128 samolotów C919 rocznie.

Chiński Comac C919 nie ma jeszcze certyfikacji Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), która dopuściłaby go do eksploatacji przez przewoźników z UE. Michael O'Leary, szef Ryanaira, nie wykluczył, że w przyszłości C919 mógłby się pojawić we flocie taniej irlandzkiej linii lotniczej.

- Chińczycy zasadniczo budują kopię A320, więc gdyby była wystarczająco tania, czyli o 10-20 proc. tańsza od airbusów, to byśmy ją zamówili - powiedział O'Leary branżowemu serwisowi Skift.

Dlatego ekspert uważa, że Comac C919 może być bezpośrednim konkurentem dla europejskiego i amerykańskiego rywala, ale jeszcze nie teraz.

Nie ma wątpliwości, że w perspektywie kilkunastu lat Comac stanie się konkurencyjnym producentem i zapewne rozszerzy gamę produkowanych samolotów, ale obecnie nie ma zdolności produkcyjnych, by zastąpić zachodnie samoloty. Chiny mają zdecydowanie większe możliwości niż Rosja, ale nieudolne rosyjskie próby zastąpienia zachodnich maszyn lokalnymi od 2022 r. pokazują, jak trudno rozwinąć ten przemysł w krótkim czasie - ocenia Dominik Sipiński w rozmowie z money.pl.

Przypomina tym samym o sankcjach, które w odniesieniu do Rosji przyniosły ten sam skutek, jaki w Chinach będzie mieć decyzja rządu w Pekinie w konsekwencji wojny celnej. Rosyjskie linie lotnicze nie mogą kupować ani samolotów Boeinga, ani Airbusa, ani sprowadzać części i komponentów do nich oficjalnymi kanałami.

Rosjanie również próbowali stworzyć własny samolot, który stałby się realnym konkurentem dla maszyn zachodniej produkcji. Takim projektem jest Suchoj Superjet 100, który ma rywalizować z flotą regionalną - Airbusem A220 i Embraerem z rodziny E-Jet. Oblot prototypu miał miejsce w 2008 r.

Debiut komercyjny SSJ 100 odbył się trzy lata później w barwach armeńskiego przewoźnika Armavia. Pierwsze zamówienia pochodziły od rosyjskiej linii S7, która później się z nich wycofała. W 2012 r. samolot uzyskał certyfikację EASA, która umożliwiła korzystanie z niego przez europejskich przewoźników.

Suchoj klientów znalazł przede wszystkim w rosyjskim Aeroflocie i kilku mniej znanych na Zachodzie krajowych przewoźnikach. Zainteresowały się nim też meksykański Interjet, a nawet irlandzki CityJet. Ten ostatni w latach 2016-2017 odebrał siedem samolotów tego typu i wynajmował je Brussels Airlines. Po dwóch latach zrezygnował z operowania nimi i zwrócił je właścicielowi, kończąc tym samym epizod SSJ100 w europejskim lotnictwie.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl