Ile peronów ma być pod lotniskiem w Baranowie? Temat znów wraca. Spółka zabiera głos

W ubiegłym tygodniu w mediach społecznościowych głos w tej sprawie zabrał Patryk Wild, wiceprezes stowarzyszenia "Tak Dla CPK", autor koncepcji tzw. szprych, czyli 10 głównych tras (w tym Kolei Dużych Prędkości), prowadzących do dworca podziemnego Centralnego Portu Komunikacyjnego. Brat byłego prezesa CPK Mikołaja Wilda poinformował, powołując się na swoje źródła, "których informacje zawsze się potwierdzały", że wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. CPK Piotr Malepszak zlecił spółce "radykalną redukcję kosztów" dworca oraz tunelu pod lotniskiem.

W efekcie, jak zaalarmował, m.in. liczba peronów miałaby się zmniejszyć z sześciu do czterech. Ponadto w takim scenariuszu inwestycja złapałaby jego zdaniem kolejne opóźnienie, bo wymagałaby zmian w odebranym przed rokiem projekcie budowlanym, który zakłada budowę sześciu peronów. Zarówno Ministerstwo Infrastruktury, jak i spółka CPK, stanowczo temu zaprzeczają.

"Przygotowania do budowy lotniska i stacji kolejowej idą zgodnie z planem. Nie ma decyzji związanych ze zmianą ich wielkości i kształtu. W lipcu spółka realizująca program inwestycyjny Port Polska rozpoczęła następny etap przygotowań do budowy, czyli bezpośrednie rozmowy z wykonawcami, którzy zbudują tunel i dworzec kolejowy pod lotniskiem" - zapewnia w odpowiedzi na pytania money.pl biuro pełnomocnika rządu ds. CPK Piotra Malepszaka.

"Pytania dotyczące zmian na stacji kolejowej pod lotniskiem są sformułowane na podstawie emocjonalnego wpisu na portalu X, autorstwa brata byłego prezesa Centralnego Portu Komunikacyjnego. Nie ma on wartości merytorycznej, nie możemy odnosić się do plotek, jakie lubią się rodzić w sierpniowym sezonie ogórkowym" - dodaje biuro.

Faktem jest jednak, że wcześniej sam wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak, nie będąc jeszcze pełnomocnikiem rządu ds. CPK, opowiadał się za mniejszą liczbą peronów, uważając, że cztery - tak jak ma to miejsce np. na stacji Warszawa Centralna - w zupełności wystarczą.

- W trakcie analiz wyszło, że cztery perony z bardzo dużym zapasem wystarczą do obsługi tej liczby pociągów, które będą się tam zatrzymywać. Prognozy mówią, że w 2050 r. liczba pasażerów będzie zbliżona do tej obecnie na Dworcu Centralnym - mówił Malepszak w lipcu 2024 r. w rozmowie z "Dziennikiem Gazetą Prawną", dodając, że Warszawa Centralna ma bardzo duży zapas przepustowości.

Wiceminister dowodził, że wynika to z tego, że zrezygnowano - po pierwsze - z koncepcji CPK jako centralnego punktu dla sieci kolejowej, a po drugie - z planów umożliwienia pociągom przejechania przez podziemną stację bez zatrzymywania się z dużo wyższą prędkością niż 120 km na godz.

Od tamtej wypowiedzi Malepszaka minęły już dwa lata i choć wiceminister widział sens w budowie czterech peronów, w obowiązującym projekcie wciąż jest ich sześć. Gdy pytamy teraz o to Ministerstwo Infrastruktury, rzeczniczka resortu Anna Szumańska odpowiada: "W tej sprawie prosimy o bezpośredni kontakt ze spółką realizującą program inwestycyjny Port Polska". Biuro prasowe spółki CPK nie czuje się natomiast zobligowane do tego, aby tłumaczyć nam tę kwestię. W odpowiedzi na nasze pytania potwierdza jedynie, że "przyjęty wariant budowy stacji dotychczas nie uległ zmianie, obejmuje on sześć peronów".

Nieoficjalnymi kanałami dowiedzieliśmy się jednak, że możliwość zmian w projekcie istnieje. Taką furtkę pozostawia także oficjalna odpowiedź CPK.

"Wszystkie inwestycje, bez żadnych wyjątków, w ramach Portu Polska są przez nas analizowane pod kątem ekonomicznym, efektywności i harmonogramu budowy. Ta zasada nie powinna budzić wątpliwości, bo robimy to w trosce o fundusze publiczne" - pisze biuro prasowe CPK, zaznaczając raz jeszcze, że "przyjęty wariant budowy stacji dotychczas nie uległ zmianie".

- Spór o liczbę peronów na dworcu CPK jest dla mnie przykładem zjawiska skrajnego upolitycznienia projektów infrastrukturalnych - komentuje w rozmowie z money.pl dr Damian Kaźmierczak, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. - To zjawisko jest ze wszech miar szkodliwe, bo przemyślana rozbudowa infrastruktury transportowej państwa jest oczywistością, która nie powinna wzbudzać negatywnych emocji - dodaje.

Zamiast budować konsensus i powszechne poparcie dla projektu, tak jak udało się to zrobić na przykład w przypadku programu energetyki jądrowej, obie strony politycznego sporu z ogromnym zacięciem uczestniczą w medialnych igrzyskach, które mają rozstrzygnąć groteskowy spór: kto jest profesjonalnym inwestorem, a kto godnym pożałowania dyletantem. Zmieniono nawet nazwę na Port Polska, żeby broń Boże projekt nie kojarzył się z poprzednikami, którzy wypromowali akronim CPK - komentuje Kaźmierczak.

- W mojej ocenie aktorzy polskiej sceny politycznej powinni wreszcie dojrzeć i przestać instrumentalnie wykorzystywać projekty infrastrukturalne do osiągania partykularnych celów. W tym obszarze liczą się przede wszystkim ciągłość, współpraca i porozumienie, które powinny zdecydowanie wykraczać poza horyzont jednej kadencji parlamentarnej. Ostra debata jest esencją polityki, ale osie politycznego sporu powinny przebiegać zupełnie gdzie indziej - ocenia przedstawiciel branży.

W ramach Programu CPK ma powstać m.in. centralne lotnisko, zlokalizowane pomiędzy Warszawą i Łodzią, oraz system Kolei Dużych Prędkości. Nowy port ma być przystosowany początkowo do obsługi 34 mln pasażerów rocznie i zaprojektowany w taki sposób, aby w perspektywie długoterminowej mógł być elastycznie rozbudowywany, zgodnie z potrzebami i prognozami rozwoju rynku.

Budowa lotniska na terenie gmin: Baranów, Wiskitki i Teresin ma rozpocząć się jeszcze w tym roku. Pod koniec czerwca 2026 r. spółka CPK podpisała z firmą Budimex wartą ok. 146 mln zł umowę na wybudowanie fundamentów pod terminal pasażerski. Prace ziemne mają rozpocząć się we wrześniu. W 2031 r. port lotniczy ma uzyskać niezbędne certyfikacje, a w 2032 r. ma – według planu – zostać oddany do użytku wraz z pierwszym odcinkiem KDP w Polsce: Warszawa – CPK – Łódź. Szacowany koszt inwestycji do 2032 r. wynosi 131,7 mld zł.

Z ujawnionej przez money.pl korespondencji między CPK a Ministerstwem Infrastruktury wyłaniają się jednak problemy z finansowaniem wielkiej inwestycji, zagrażające dotrzymaniu terminów. Dzień po publikacji naszego tekstu doszło do odwołania połowy zarządu spółki.

Zgodnie z zapisami Programu Inwestycyjnego CPK na lata 2024-2032 spółka w ciągu trzech ostatnich lat (łącznie z bieżącym) powinna zdobyć z UE ok. 1,4 mld zł na Kolej Dużych Prędkości. Plan zrealizowano w niecałych 19 proc. Jeszcze gorzej, jak pisaliśmy, wygląda dotrzymywanie planu dot. przekazywania spółce pieniędzy z obligacji skarbowych. Centralny Port Komunikacyjny zapowiada jednak przyspieszenie inwestycji.