Lotnisko w Modlinie planuje przynosić zyski. "Dajcie nam trzy lata"

• Lotnisko w Modlinie inwestuje w tymczasową halę. — Bardziej przypominać będzie dotychczasowy terminal, tylko dach będzie membranowy. Pasażer nie zauważy różnicy – deklaruje.
• Port lotniczy chce zwiększyć przychody z zakupów i usług kupowanych przez pasażerów. Ma to pomóc wyjść lotnisku na prostą i zacząć na siebie zarabiać. – Musimy podwoić przychody pozalotnicze – zapowiada.
• Modlin mimo bliskiej współpracy z Ryanairem nie chce się od niego uzależnić. – Nie ma już w Modlinie opłat na poziomie 5 zł od pasażera – i nie będzie – podkreśla Jacek Kowalski.
• Modlin chce rozwinąć także inne obszary działalności. Prezes w rozmowie z nami nie wyklucza hangarów do serwisowania samolotów i usług cargo.

Marcin Walków, money.pl: Lotnisko w Modlinie stawia tymczasowy terminal. Co on zmieni?

Jacek Kowalski, prezes Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin: Podwoimy liczbę gate'ów z czterech podwójnych do ośmiu. Wzrośnie też powierzchnia strefy zastrzeżonej, która dziś zajmuje 2 tys. mkw., wliczając w to obszar kontroli bezpieczeństwa. I dlatego przestrzeń handlowo-gastronomiczna też praktycznie się podwoi. 

To rozwiązanie pomostowe, które pozwala na natychmiastową poprawę komfortu pasażerów i przepustowości lotniska "tu i teraz", w oczekiwaniu na realizację docelowego terminala pasażerskiego planowanego w perspektywie ok. 3 lat. Naszym celem jest wykorzystanie potencjału wzrostu ruchu oraz zapewnienie pasażerom dodatkowej, tak potrzebnej przestrzeni.

A co z komfortem pasażerów?

Po to właśnie to robimy, aby był większy komfort. Będzie więcej miejsca, aby w oczekiwaniu na samolot usiąść, coś zjeść, wypić, zrobić zakupy. Przed gate'ami też będzie więcej miejsc siedzących. 

Jednak będzie to namiot, a nie terminal lotniska z prawdziwego zdarzenia. 

Nie używam słowa "namiot" w odniesieniu do tego projektu, który dość mocno się zmienił. Obecnie bardziej przypominać będzie dotychczasowy terminal, tylko dach będzie membranowy. Pasażer nie zauważy różnicy – obiekt będzie ogrzewany, wyposażony we wszystkie media. 

Po północnej stronie będą szklane drzwi prowadzące do samolotów, po południowej i wschodniej – lokale handlowe i gastronomiczne oraz toalety. Główna idea całego projektu jest prosta: ma być więcej miejsca, żeby usiąść, coś zjeść i kupić. 

Wybraliśmy również partnera komercyjnego z dużym doświadczeniem, współpracującego z rozpoznawalnymi markami znanymi naszym pasażerom z innych lotnisk. To on odpowiada za kompleksową organizację tej przestrzeni, zapewniając szeroką ofertę zakupową oraz komfortowe warunki do odpoczynku. Koncept wygląda naprawdę ciekawie. 

Czy to sposób, aby lotnisko w Modlinie zaczęło więcej zarabiać na tzw. przychodach pozalotniczych – usługach niezwiązanych bezpośrednio z odprawą i odlotem pasażera?

Patrząc długoterminowo, musimy podwoić przychody pozalotnicze. Docelowo planuję, aby na naszym lotnisku jedną trzecią stanowiły przychody lotnicze, a dwie trzecie – pozalotnicze. To sprawi, że przestaniemy słuchać o tym, że Modlin jest deficytowy. 

Ale jest. 

Modlin ma jednak potencjał, by było inaczej. Mamy przestrzeń w postaci dużej działki, ale brakuje nam kubatury i innych rozwiązań generujących przychody, które pozwoliłyby czerpać te przychody. I właśnie ją uzupełniamy najpierw tymczasowym, a potem docelowym nowym terminalem. 

Dlaczego przychody pozalotnicze są tak istotne?

Przychody lotnicze są bezpośrednio powiązane z określoną liczbą operacji i pasażerów – to obszar przewidywalny i relatywnie stabilny. Natomiast prawdziwą miarą rozwoju nowoczesnego lotniska jest zdolność do generowania przychodów pozalotniczych, gdzie potencjał wzrostu jest znacznie szerszy. W tym obszarze ograniczeniem nie są sloty czy infrastruktura operacyjna, ale przede wszystkim skala ambicji i pomysłów. Dysponujemy dużymi terenami inwestycyjnymi, zaangażowanym zespołem oraz szerokim gronem partnerów biznesowych. To daje nam bardzo solidne podstawy do dynamicznego zwiększania przychodów pozalotniczych – i zamierzamy ten potencjał w pełni wykorzystać.

Na czym zatem może zarobić lotnisko w Modlinie?

Dziś zarabiamy na parkingach, gdzie generujemy duże wzrosty w stosunku do planu. Wszystkie lotniska żyją z parkingów, to naturalne i proste źródło przychodów. Prowadzimy rozmowy z graczami na rynku MRO (serwisowanie samolotów – przyp. red.), wiemy, jakie jest zainteresowanie i przekujemy je w konkretne inwestycje. Katowice otworzyły niedawno czwarty hangar. Myślę, że u nas zmieściłaby się baza serwisowa o podobnej powierzchni. Mamy miejsce na przynajmniej trzy albo cztery duże stanowiska serwisowe dla samolotów. 

To jednak wymaga kilku lat, żeby dojść do takiego modelu. Dlatego mam apel do wszystkich: dajcie nam trzy lata, to wtedy nie będziecie już mogli mówić, że Modlin jest deficytowy. 

To pana cel numer jeden?

Modlin nie jest jedynym deficytowym lotniskiem w Polsce. To prawda. Jednak lotniska regionalne obsługujące ponad 3 mln pasażerów rocznie powinny się już same finansować. 

Jesteśmy jedynym prawdziwie niskokosztowym portem lotniczym w Polsce, zbudowanym od zera pod kątem tzw. tanich linii lotniczych i obsługującym wyłącznie je, bez czarterów i ruchu tradycyjnego. Nasze funkcjonowanie jest maksymalnie efektywne i oszczędne, co przekłada się na niskie koszty działalności przewoźnika. W praktyce oznacza to korzyść dla pasażerów – dostępność połączeń oraz możliwość zakupu tańszych biletów właśnie w tzw. tanich liniach lotniczych.

Dziś z Modlina latają Ryanair, Wizz Air, Air Arabia. Przez lata dominującą pozycję zbudował tam jednak irlandzki przewoźnik. Był czas, że płacił zaledwie 5 zł za pasażera, a gdy korzystna umowa się skończyła, skasował połączenia i ruch spadł o prawie połowę. 

Inne lotniska pobierały od Ryanaira czy Wizzaira realnie jeszcze mniej, ale nie mówiły tego głośno. Każda niskokosztowa linia lotnicza chciałaby latać nawet za zero złotych i szuka różnego rodzaju dopłat, zniżek – tak ewoluował ten rynek. Jednak tylko nasza umowa handlowa z przewoźnikiem była pod medialnym ostrzałem i została ujawniona jako jedyna w Polsce – i to narobiło lotnisku niepotrzebnie złego wizerunku. 

Lepiej obsłużyć 5-6 mln pasażerów rocznie, niech linia lotnicza płaci 5 zł za każdego, ale ci pasażerowie wydadzą więcej na parkingu, w sklepach, restauracjach?

Nie ma już w Modlinie opłat na poziomie 5 zł od pasażera – i nie będzie. Są koszty, które trzeba ponieść. Na przestrzeni ponad 10 lat w Polsce znacząco wzrosły koszty pracy. Nie zmienimy tego. Gdy zakładaliśmy spółkę w 2006 r., to progiem rentowności dla lotniska regionalnego był 1 mln pasażerów rocznie – od takiej liczby pasażerów zaczynało już na siebie zarabiać. Dziś przy 3 mln pasażerów rocznie można ledwo się utrzymać, jeśli dominuje ruch niskokosztowy. 

Ryanair "pożyczył" lotnisku 10 mln euro w formie przedpłaty za przyszłe opłaty lotniskowe. Te pieniądze sfinansują rozbudowę?

Stanowczo podkreślam – nie było żadnej pożyczki. Mamy do czynienia z przedpłatą na poczet przyszłych opłat. Ryanair, znając naszą sytuację finansową oraz mając jasno określone plany rozwoju w Modlinie, biznesowo zaufał naszej koncepcji i zdecydował się aktywnie włączyć w ten proces, potwierdzając to poprzez dokonanie wieloletniej przedpłaty.

To wyraz zaufania do naszego projektu rozwoju Modlina oraz długoterminowego partnerstwa, które – co chcę podkreślić – jest możliwe również z innymi przewoźnikami. Zapraszam do współpracy.

Przedpłata, którą wynegocjowaliśmy z irlandzką linią, pozwoliła nam szybciej uruchomić procedury przetargowe i już dziś budować pierwszy etap niezbędnej do obsługi zwiększonego ruchu infrastruktury. Buduje też naszą wiarygodność wobec instytucji finansowych. 

Nie ma nic za darmo. Nie obawia się pan, że to nowa forma uzależnienia od irlandzkiego przewoźnika?

Nie ma takiego zagrożenia. Przewoźnik nie zyskał dzięki tej umowie żadnych dodatkowych ekskluzywnych warunków, których nie miałaby inna linia lotnicza przy takim samym ruchu realizowanym z naszego portu.

Polskie Porty Lotnicze otwarcie mówią: powinniśmy przejąć kontrolę nad Modlinem, czas znieść zasadę jednomyślności w spółce. Co pan na to?

To będzie decyzja wspólników reprezentujących naszych właścicieli. Przez 18 lat sam byłem takim wspólnikiem i mogę powiedzieć tylko tyle – przez większość czasu to pomagało, nie przeszkadzało. Każdy kij ma dwa końce. 

Jeśli wszyscy wspólnicy grają do jednej bramki i zależy im na rozwoju lotniska, to wówczas jednomyślność nie jest potrzebna. Mieliśmy jednak utrzymującą się przez kilka lat sytuację, gdy ta sama zasada jednomyślności obroniła lotnisko w Modlinie przed jego zniszczeniem. 

Wspólnicy zaaprobowali nasz pomysł na rozwój lotniska, mamy zatwierdzony plan finansowy na 2026 rok i plan długoterminowy. Wiemy, że wspólnicy między sobą rozmawiają o docelowej strukturze właścicielskiej. I wygląda na to, że jest zielone światło, aby podjąć jakieś decyzje. Kluczowe jest jedno – to wszystko zmierza w kierunku, aby pomóc lotnisku w Modlinie się rozwijać, nie po to, by przejąć władzę. 

Decyzja o docelowej liczbie udziałowców należy do wspólników i to ich kompetencja. Zarząd zaakceptuje każdą decyzję i mogę powiedzieć, że doskonale współpracuje się dziś z każdym z naszych właścicieli. 

Jak się zmieni układ sił na Mazowszu, gdy zacznie działalność Port Polska, zamknięty zostanie Chopin, pozostaną Radom i Modlin?

Z naszego punktu widzenia nie zmieni się nic. 

Zupełnie nic?

Już dziś pełnimy rolę lotniska komplementarnego wobec Lotniska Chopina i dokładnie taką samą funkcję będziemy pełnić w przyszłości wobec Portu Polska. W praktyce oznacza to, że dla pasażera i przewoźnika będzie to kontynuacja obecnego modelu – Port Polska przejmie rolę głównego lotniska hubowego, a Modlin pozostanie wyspecjalizowanym, efektywnym portem dedykowanym ruchowi niskokosztowemu, czarterowemu oraz General Aviation rozumianemu jako ruch prywatnych odrzutowców (private jet).

A Radom?

O lotnisku w Radomiu w perspektywie kilku lat nie chcę się wypowiadać, bo nie wiadomo, co z nim dalej będzie. Może jeszcze ruch lotniczy tam wzrośnie, czego życzę – niech infrastruktura, która już jest, na siebie zarabia. Natomiast na razie nie rozpatrujemy go jako naszego bezpośredniego konkurenta. 

Na Mazowszu dla pasażera tzw. tanich linii lotniczych to Modlin jest i pozostanie pierwszym wyborem. Czas dotarcia i prostota i intuicyjność infrastruktury powodują, że trudno się u nas zgubić, łatwiej o wysoką punktualność, a dla lowcostów (tanich linii – red.) czas to pieniądz. U nas samolot Ryanaira czy Wizzaira jest w stanie wylądować, wysadzić pasażerów, zabrać kolejnych i w ciągu 25 minut znów wystartować. W Porcie Polska to nie będzie możliwe. Korzystanie z niego będzie też dla przewoźników droższe. 

Natomiast chcemy wiedzieć, jaka jest strategia dla lotnisk na Mazowszu, jakie ma być nasze miejsce w niej – i być jej aktywną częścią. Chcemy pokazać swoje pomysły, a jak poznamy bądź wynegocjujemy pomysł na naszą przyszłość, to być może rozwiniemy jeszcze jakieś nowe obszary działalności. 

Cargo?

Czemu nie. Już dziś zgłaszają się do nas podmioty zainteresowane zarówno obsługą przesyłek kurierskich, RFS (Road Feeder Service, czyli przewóz przesyłek lotniczych transportem drogowym – red.), jak i tzw. belly cargo – ładunków przewożonych w lukach bagażowych samolotów pasażerskich. Ale fakt, że operować u nas mogą głównie samoloty kodu C, takie jak Boeing 737, ogranicza nasz potencjał na tym polu.

Jednak widzimy, że rynek cargo w Europie może być obsługiwany również tymi statkami powietrznymi, nie tylko kolosami, które przylatują głównie z Azji. Jest jakaś część rynku cargo, którą moglibyśmy próbować zagospodarować już teraz. Gdy będziemy mieć już nową drogę startową, pewnie będziemy mogli pomyśleć o większych samolotach. Uważam jednak, że taka funkcja lotniska w Modlinie powinna być elementem strategii państwowej – właścicieli, ale również rządu. 

Jesteśmy bardzo dobrą lokalizacją dla tzw. ostatniej mili w łańcuchu dostaw – blisko Warszawy i głównych rynków dystrybucyjnych, co daje realną przewagę operacyjną.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl