Nowe elektryczne Volvo EX60. Wrażenia z pierwszych jazd

Volvo EX60 to elektryczny SUV klasy średniej (segment D), którego produkcja w Szwecji ruszyła w tym roku. Ma 480 cm długości, 190 cm szerokości i 164 cm wysokości. Rozstaw osi to 297 cm, a pojemność bagażnika wynosi 634 l. Do tego trzeba jeszcze doliczyć dodatkowe 58 l pod maską w postaci frunka.

Dla Szwedów (i ich chińskiego właściciela, Geely) ma to być elektryczny odpowiednik spalinowego bestsellera, czyli modelu XC60. Z perspektywy całego rynku nowe Volvo EX60 ma rzucić rękawicę takim rywalom, jak Audi Q6 e-tron, nowe BMW iX3 czy elektryczne Porsche Macan.

Pod wieloma względami przypomina rozwinięcie modelu EX30, czyli całkiem odważnego elektrycznego malucha, który choć nie był pierwszym "elektrykiem" Volvo, to z pewnością przetarł szlaki. Stąd pudełkowata, choć nie ociężała sylwetka, a wnętrze – bardzo minimalistyczne.

Nie znajdziemy tu tradycyjnego grilla, bo w samochodzie elektrycznym wloty powietrza do komory silnika nie są potrzebne. Zwisy przednie i tylne ograniczono do minimum, bo obie osie mogą być przesunięte maksymalnie ku krawędziom nadwozia, tworząc więcej miejsca we wnętrzu. Sprawdziła się też nieco futurystyczna, ale wciąż swojska estetyka Volvo – wąskie reflektory z przodu i z tyłu, kształtem jeszcze bardziej przywodzące na myśl młot Thora.

Tym, czego też nie znajdziemy w Volvo EX60, są tradycyjne klamki w drzwiach – ani nawet te elektrycznie wysuwane. Dostęp do wnętrza dają ukryte w linii szyb, nieco wystające uchwyty. Ciekawe, jak sprawdzą się, gdy przyjdzie mróz...

Wnętrze to już typowo rozwinięta koncepcja z EX30. Monolityczna deska rozdzielcza z wystającym na środku ekranem multimediów, nawigacji i komputera pokładowego. Do tego drugi, mały i wąski ekran za kierownicą, który zastępuje zegary, a także minimum przycisków. Mniejsza jest też kierownica, a zamiast gładzików i przycisków mamy dwa prostokątne joysticki.

O ile trend minimalizacji przycisków, sterowania wszystkim z pozycji ekranu, ma ograniczone grono zwolenników, to zmiany, które objęły samą kierownicę, nie powinny polaryzować.

Cechą wspólną dla jazdy autami z napędem elektrycznym jest komfort rozumiany jako cisza w kabinie, płynne ruszanie, brak wibracji. To wszystko dostaniemy też za kierownicą Volvo EX60.

Podczas pierwszych jazd testowałem "środkowy" wariant – P10 Ultra. Wyposażony jest w dwa silniki elektryczne, dzięki czemu zyskuje napęd na cztery koła. Maksymalna moc to 510 KM (375 kW) i aż 710 Nm maks. momentu obrotowego. Baterie mają pojemność 95 kWh. Przekłada się to na przyspieszenie od zera do 100 km/h w 4,6 s, ograniczoną elektronicznie prędkość maksymalną do 180 km.

Zasięg jednym ładowaniu wg WLTP to 660 km. Ile realnie? Zależy od tego, czy będziemy poruszać się po mieście, czy wyjedziemy na autostradę. Nie bez znaczenia są też nawyki kierowcy – ten, który stosuje zasady eco drivingu, "elektrykiem" zajedzie dalej, choć trochę wolniej.

Volvo EX60 prowadzi się dobrze – samochód trzyma się drogi, nie boi się zakrętów. Może przyspieszyć z gracją, ale też odskoczyć do przodu. Co więcej, zachowuje się w sposób przewidywalny, a jego reakcje są zgodne z intencjami kierowcy.

Różnicę potrafi zrobić wybór trybu zawieszenia, wpływający na jego twardość. W tym komfortowym będzie można odczuć lekkie "bujanie" w zakrętach i na nierównościach, przez co dla wielu domyślne będzie zapewne zestrojenie twardsze.

Średnie zużycie w trakcie testu na hiszpańskich drogach oscylowało wokół 16 kWh, a na ulicach zakorkowanej Barcelony nawet około 13-14 kWh. To bardzo dobre wyniki dla "elektryka". Jednak z wyrokowaniem na temat zasięgu, zużycia i czasu ładowania wstrzymam się jeszcze do czasu dłuższego testu w polskich warunkach drogowych.

Bazowy wariant Volvo EX60 P6 Plus kosztuje na polskim rynku od 281 tys. 900 zł. Ten sam napęd, ale już w wyposażeniu Ultra – o 30 tys. zł więcej. Konfigurator wariantu P10 Ultra startuje od 324 tys. 900 zł.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl