Prawie jak limuzyna prezydenta. Jeździłem BMW serii 7, ale elektrycznym

BMW serii 7 ma to, czego potrzebuje limuzyna: przekraczające długość 5 metrów nadwozie, szeroką i długą maskę, masywny, budzący respekt pas przedni podkreślony wąskimi reflektorami i sporych rozmiarów grillem. Choć w przypadku "elektryka" to po prostu plastikowa atrapa.

Jeśli do tego dodamy matowy lub dwukolorowy lakier, limuzyna zyskuje jeszcze więcej punktów do stylu i zwracania uwagi na ulicy. Choć przyznać trzeba, że po trzech latach od premiery seria 7 trochę już spowszedniała i nie jest rzadkim widokiem na drogach. Nic dziwnego, że ten rok przynosi lifting.

W limuzynie najważniejszy jest fotel z tyłu po prawej stronie, dlatego uwagę skierujmy na początek właśnie tam. Dostęp do niego zapewniają dość długie i szeroko otwierające się drzwi. Nie trzeba się z nimi jednak siłować – można je z gracją otworzyć, jak również zamknąć, automatycznie, jednym naciśnięciem dotykowego przycisku.

Choć to auto pięciomiejscowe, nie po to kupuje się limuzynę, by ściskać z tyłu trzy dorosłe osoby. Największy komfort zapewnia dwóm dorosłym, gdy środkowe miejsce służy jako podłokietnik.

Wspomniany fotel po prawej stronie – w opcji za dopłatą – można rozłożyć do pozycji półleżącej – z wyprostowanymi nogami i pochylonym oparciem. Dołóżmy do tego wentylację, podgrzewanie i masaż oraz wysuwany spod sufitu spory ekran, i mamy przepis na namiastkę business lounge'u lub miejsca w klasie biznes na czterech kołach. Funkcja VIP eliminuje jednak z użytku miejsce dla pasażera z przodu, które automatycznie przesuwane jest do przodu i składane, by "uwolnić" podnóżek.

W BMW serii 7 oprócz fotela VIP liczy się tak naprawdę tylko jeszcze jedno miejsce – kierowcy. Nieważne, czy za kierownicą zasiada szofer czy właściciel, tu też można liczyć na spory komfort i wygody w postaci masażu czy wentylacji. I choć deska rozdzielcza jest mocno multimedialna i cyfrowa, jak to w nowych modelach bawarskiej marki, nie wygląda to źle (albo mój wzrok już się przyzwyczaił i pogodził). Niespecjalnie można też zarzucić coś ergonomii. Choć fizycznych przycisków jest mało, najważniejsze funkcje są w zasięgu ręki albo jednego kliknięcia.

Napęd elektryczny wydaje się wręcz stworzony dla samochodów takich jak ten – mających zapewnić wysoką dynamikę jazdy, ale i ponadprzeciętny komfort. Od ciszy w kabinie, przez płynne ruszanie i rekuperacyjne hamowanie, po – kiedy trzeba – szybką "ucieczkę" na drugi pas lub sprint – nawet poniżej 3,7 sekundy od zera do "setki".

To zasługa dwóch silników elektrycznych o łącznej mocy 660 KM i 1100 Nm momentu obrotowego. Bez wątpienia to osiągi sportowego samochodu "ubrane" w szatę luksusowej limuzyny. Do tego bezstopniowa skrzynia i napęd na cztery koła xDrive. Akumulatory pod podłogą mają pojemność 101 kWh, co pozwala na pokonanie około 500 km, głównie w warunkach miejskich.

Bo po wyjechaniu na drogę ekspresową lub autostradę zasięg dość szybko topnieje, szczególnie jeśli "elektryk" będzie użytkowany w warunkach zimowych. Wtedy realnie można liczyć na około 300 km. I mniej więcej tyle uzyskałem na trasie z Warszawy do Krakowa, podczas której doładowałem baterie od razu po przekroczeniu granic stolicy Małopolski.

Oczywiście, sporo zależy od modelu użytkowania. Jadąc trasą z miejsca wyposażonego w ładowarkę (choćby AC 22 kW) do celu, w którym mamy pewność, że podepniemy wtyczkę, można dojechać na jeden raz nawet z wydrenowanymi do 10 proc. bateriami u kresu podróży. W większości sytuacji przyda się jednak choćby jeden postój przy szybkiej ładowarce. Po to, by nawet w kilkanaście minut odzyskać do 80 proc. pojemności. Sporo jednak zależy od parametrów samej ładowarki.

Nie sposób nie wspomnieć o komfortowym zawieszeniu, a także armii kamer, czujników i asystentów, utrzymujących samochód na pasie ruchu, przejmujących prowadzenie w miejskich korkach i – częściowo – także na autostradach i drogach szybkiego ruchu.

Elektryczna seria 7 BMW w wersji przedliftowej kosztowała od 540 tys. zł. Jeśli jednak mowa o najmocniejszym "elektryku", czyli właśnie i7 M70 xDrive, to jego konfigurator startował od 820 tys. zł. W nowym cenniku dla wersji po liftingu różnice są podobne.