Rządzi w męskiej branży. Szefowa transportowego giganta ostrzega europejskie marki

Skala robi wrażenie. W Swarzędzu pod Poznaniem grupa ma - jak wylicza Hipś - 700 tysięcy metrów kwadratowych budynków, 70 hektarów dachu, 1300 własnych pracowników i około 15 tysięcy miejsc pracy. Do tego dochodzą własne lokomotywy, licencje przewozowe i pociągi jeżdżące m.in. do Barcelony i Duisburga. Jedna z jej spółek, wyspecjalizowana w przewozie nowych samochodów, obsługuje 3000 dealerów i przywozi przynajmniej co drugie auto sprzedane w Polsce.

Ja w ogóle nie jestem logistykiem. W ogóle nie jestem transportowcem. Tak naprawdę jestem zarządcą ekonomistą - mówi Hipś.

Hipś nie zaprzecza, że branża ma z czym się mierzyć, ale rynek jej zdaniem nie umiera, tylko się zmienia. Towaru jest mniej albo porusza się inaczej, dochodzą kolejne kryzysy, a nade wszystko brakuje kierowców, bo młodzi ludzie nie chcą wykonywać tego zawodu.

Rozmówczyni rozróżnia jednak dwie kategorie. Jest kierowca, który codziennie chce spać w domu - i tu, jak przyznaje, zarobki i warunki nie są najlepsze. I jest wyspecjalizowany kierowca przewożący nowe auta, którego opisuje jako reprezentanta firmy: bierze auto prosto z fabryki, wiezie je przez całą Europę i musi oddać idealne, na czas, obsługując przy tym dokumenty w językach obcych. Tacy ludzie zarabiają, według niej, od dwudziestu kilku do trzydziestu tysięcy złotych brutto miesięcznie.

Problemem branży są za to stawki. Hipś mówi wprost, że polski rynek jest trochę zdumpingowany, bo we Francji czy w Niemczech za kilometr płaci się lepiej niż w Polsce, a w czasach kryzysu przewozy do Hiszpanii potrafiły kosztować kilka euro za kilometr, wielokrotnie więcej niż krajowe stawki. Odpowiedzią, którą CLIP wypracował, jest transport intermodalny - "tiry na tory".

W tym modelu rodzinna firma nie musi utrzymywać kierowców jeżdżących na tygodniowe trasy: naczepy jadą pociągiem tysiąc czy dwa tysiące kilometrów, a lokalny kierowca dowozi ładunek tylko na krótkim odcinku do terminala. Dzięki temu przedsiębiorca ogranicza koszty stałe, a przy tym - jak podkreśla Hipś - przygotowuje się do obowiązkowej dekarbonizacji transportu, która czeka branżę w kolejnych latach.

Znaczącą część komponentów europejskiego samochodu wytwarza się dziś w Chinach, a różnica w koszcie montażu to przede wszystkim marża. Zdaniem Agnieszki Hipś europejscy inwestorzy w tej branży stoją przed rewizją podejścia - utrzymywanie wysokiej marży kosztem jakości i dostępności może oznaczać przegraną walkę z chińską konkurencją, która na badania i rozwój wydaje dziś, jak mówi, znacznie więcej niż Europa.

Hipś apeluje, by nie obrażać się na konsumenta, który wybiera chińskie auto, bo jest nowoczesne, dobrze wykończone i tańsze. Dziesięć lat temu chiński samochód był, jej zdaniem, niedorobiony; dziś spełnia oczekiwania. Czerwone światło dla polskiej gospodarki.

Hipś ostrzega przy tym, że wojna celna to kij o dwóch końcach: europejscy i chińscy producenci są często powiązani przez joint venture, więc obrażanie się na partnera oznacza, że nikt nie odtworzy zdolności produkcyjnej.

Chińskie koncerny produkują samochody coraz lepsze. One są coraz doskonalsze. Europejczycy produkują takie, jak produkują i mówią, że są obrażeni na to, że w ogóle konkurencja im się na rynku pojawiła. Nie tędy droga - dodaje.

Według prezes Clip Group Polska pozostaje krajem wzrostowym, korzystającym z tego, że Polak jest twórczy i pracowity, a rynek nowych aut rośnie rok do roku. Ale w tym obrazie widzi też groźne tendencje - jak choćby to, że nową firmę chce założyć tylko trzy procent Polaków, podczas gdy powinno kilkanaście, dwadzieścia kilka procent.

Najmocniej uderza w nadmiar regulacji, który jeden z jej kolegów miał określić mianem "biegunki regulacyjnej". Rozmówczyni opisuje absurdy: przepisy traktujące urodzajną warstwę gleby jako odpad oraz działy compliance zatrudniające po kilkanaście etatów tylko po to, by pilnować bieżącej poprawności prawnej.

Jednym z tematów rozmowy jest to, jak Agnieszka Hipś radzi sobie na szczycie tak zmaskulinizowanej branży. - Z chłopami się świetnie pracuje. Fantastycznie się z chłopami pracuje - śmieje się.

Sceptycznie odnosi się do feminatywów, których nie lubi, oraz do ustawowych kwot udziału kobiet w zarządach i radach nadzorczych. Jej zdaniem takiego parametru nie da się osiągnąć z dnia na dzień przez dostawienie biurek - trzeba wcześniej przygotować "ławkę rezerwowych", zamiast zastępować sprawdzonych specjalistów kosztem wyników.

Zwraca też uwagę na zjawisko, o którym rzadko się mówi: część kompetentnych kobiet świadomie nie chce awansu na stanowiska kierownicze, bo są to matki i opiekunki, dla których najważniejszym "produktem w życiu" jest dziecko, a całodobowa dyspozycyjność szefa je nie interesuje - nawet za wyższe wynagrodzenie.

Sama zarządza firmami razem z mężem, spędzając z nim całe dnie, a jej córka bywa w biurze. - To są ogromne kompromisy - wyjaśnia. Nie jest przy tym zwolenniczką zwalniania dzieci z obowiązków, bo życie i tak kiedyś je z nimi skonfrontuje. Gdy jej synowie zastanawiali się, co robić po świetnej warszawskiej szkole średniej, zaprosiła ich na wakacyjną pracę w pięknym, autoryzowanym warsztacie naprawy ciężarówek Mercedesa - kanały, silniki, blacharnia, lakiernia. Efekt tej lekcji streszcza jedno, rozbrajające zdanie. - Jakoś wszyscy studiują - kwituje.