Dlaczego Embraer przegrał? "Nie tylko polityka zadecydowała"

Przypomnijmy, że w poniedziałek Polskie Linie Lotnicze LOT wybrały Airbusa jako dostawcę nawet 84 samolotów floty regionalnej. Dostawy mają się rozpocząć już za dwa lata. Wartość kontraktu to około 11 mld zł. Pieniądze te przejdą obok nosa Embraerowi, który od 25 lat był filarem floty regionalnej. Również w oświadczeniu wydanym już po poniedziałkowym rozstrzygnięciu Embraer podkreślił, że to właśnie jego E195-E2 jest najbardziej optymalnym samolotem pod kątem potrzeb LOT-u i CPK. "Rozumiemy jednak, że żyjemy w wyjątkowym momencie, w którym geopolityka odgrywa ważną rolę" - napisał brazylijski producent.

Brazylia to kraj BRICS, czyli należący do gospodarczo-politycznego grona sojuszników Rosji. Prezydent Luiz Inácio da Silva (Lula) poleciał w maju do Moskwy na paradę i uroczystości Dnia Zwycięstwa na zaproszenie Władimira Putina. Tego samego dnia Polska i Francja, gdzie Airbus ma siedzibę, zawarły nowy traktat o współpracy w zakresie obronności, przemysłu i nowych technologii.

Przy wyborze nowego dostawcy samolotów regionalnych dla LOT-u nie da się oddzielić czynników operacyjnych od geopolityki. Nie ma co się oszukiwać, że Brazylia w takiej rywalizacji zwykle ma pod górkę. Na pewno wybór politycznie byłby bardziej skomplikowany, gdyby w grze był jeszcze Boeing - mówi money.pl Dominik Sipiński, ekspert rynku lotniczego z ch-aviation I Polityki Insight.

Amerykańskiego Boeinga zabrakło w tym równaniu, bo nie posiada on w ofercie samolotów mniejszych niż Boeing 737, a właśnie takich potrzebuje tym razem LOT. Do negocjacji od początku zaproszono tylko Embraera i Airbusa. Gdyby w grze był jeszcze Boeing, geopolityczna układanka byłaby bardziej skomplikowana. Jeszcze inaczej sytuacja mogłaby wyglądać, gdyby doszło do planowanej kilka lat temu fuzji Embraera z Boeingiem.

Amerykanie mieli objąć 80 proc. akcji brazylijskiego producenta. Miało to stworzyć przeciwwagę dla Airbusa, który zainwestował w 50,01 proc. udziałów programu C Series Bombardiera, przemianowanego później na program Airbus A220. Boeing wycofał się jednak z negocjacji z Brazylijczykami. Po kilku latach zgodzili się zapłacić 150 mln dol. odszkodowania Embraerowi.

Czy wybór Airbusa oznacza, że z czasem we flocie polskiego przewoźnika Dreamlinery zostaną zastąpione przez samoloty A350? Wykluczyć tego nie można, ale to pieśń przyszłości. Dziś filarem floty dalekiego zasięgu LOT-u jest 15 samolotów B787 Dreamliner w dwóch wariantach wielkości. Najstarsze z samolotów mają prawie 12 lat, najmłodszy - niespełna sześć. LOT pozyskał jeszcze dwa samoloty tego typu z rynku wtórnego i rozgląda się za kolejnymi. Problemem są jednak długie terminy oczekiwania na nowe samoloty tego typu - książki zamówień Airbusa i Boeinga są już zapełnione do końca dekady.

Rozpoczyna się też retrofit, czyli program wymiany wyposażenia kabin LOT-owskich Dreamlinerów na zupełnie nowe, co odświeży je co najmniej na kolejną dekadę. W przyszłości równie dobrze można wyobrazić sobie wariant zastąpienia Dreamlinerów przez samoloty Airbusa, albo posiadanie dwóch typów we flocie dalekiego zasięgu, jak choćby w Swiss, KLM czy Lufthansie.

- W obecnej sytuacji politycznej na pewno uwzględniono kontekst zbrojenia i reindustrializacji Europy, dużego nacisku na autonomię gospodarczą, zbrojeniową i przemysłową, bliskie związki między obecnymi władzami Francji, Niemiec i Polski, a także rosnącą rolę Polski jako kraju produkcji, a być może i udziałowca Airbusa. Airbus był pod tym względem od początku faworytem - dodaje Sipiński.

Arjan Meijer, prezes Embraer Commercial Aviation, w rozmowie z money.pl podkreślał, że E195-E2 to samolot w 30 proc. pochodzący z Europy, a część komponentów kupowana jest w Polsce, zaś A220 to samolot produkowany w Kanadzie - jest to jedyny model Airbusa powstający wyłącznie poza Europą. W kwietniu Embraer podpisał list intencyjny o współpracy z Instytutem Lotnictwa w Warszawie, zapowiadał, że chce wzmocnić przemysłowe związki z Polską.

Airbus z kolei, choć nigdy wcześniej nie dostarczał LOT-owi samolotów, współpracę z Polską ma już ugruntowaną od 2000 r. Pod szyldem Airbus Poland działają dawne zakłady PZL przy Okęciu, gdzie serwisowane są samoloty CASA C295, produkowane wiązki elektryczne do samolotów pasażerskich, wojskowych i satelitów, a także elementy konstrukcji kadłuba, samolotów i drzwi do samolotów Airbusa. W Łodzi z kolei działa Airbus Helicopters Polska, gdzie prowadzone są prace projektowe i badawczo-rozwojowe w segmencie śmigłowców i pionowzlotów (VTOL). W Gdańsku działa spółka Navblue, należąca do Airbusa, dostarczająca mapy i dane dla operacji lotniczych dla 600 klientów z całego świata. Bezpośrednio Airbus już dziś zatrudnia w Polsce ponad 1,3 tys. osób.

Również z rządu słychać wyraźne głosy, że pod uwagę brano szerszy kontekst i możliwe zacieśnianie współpracy między producentem a polskim przemysłem.

- Embraer nie prowadzi obecnie bezpośredniej produkcji samolotów i ich podzespołów w Polsce. Oczywiście współpracuje z globalnymi podwykonawcami, w tym europejskimi, ale brak jest przemysłowych powiązań Embraera bezpośrednio z Polską w takim stopniu, jak w przypadku Airbusa. Plan inwestycyjny firmy Airbus jest klarowny i jasno opisany. Zakładane wsparcie naszego przemysłu jest więc bardzo konkretne - powiedział Maciej Lasek, wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. CPK, w rozmowie z serwisem wnp.pl.

Podkreślił jednak, że "to nie był najważniejszy argument przy wyborze samolotu dla LOT-u", a decyzja była poparta "szerokimi analizami" ekonomicznymi.

Na ten ostatni aspekt zwracają uwagę eksperci rynku lotniczego. - Mamy już dorabianie teorii do faktów, także ze strony Embraera, ale nie ma się co dziwić, bo mówimy o kontrakcie za spore pieniądze i jakoś trzeba też usprawiedliwić przegraną - mówi money.pl Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, odnosząc się do wydanego przez brazylijski koncern oświadczenia.

- Każdy, kto zna szefostwo LOT, musiałby teraz przyznać, że to mało poważni ludzie, gdyby o wyborze floty zdecydowała nie strategia i oferta cenowa, ale to, gdzie leciał i koło kogo siedział prezydent Brazylii. Rozmowy z producentami trwały długo i na korytarzach powtarzano, że LOT bardzo "ciśnie" na kolejne obniżenie ceny jednostkowej za maszynę. Ktoś w którymś momencie stwierdził, że dalej mu się już nie opłaci negocjować. I nie był to Airbus - dodaje Furgalski.

Również Sipiński zwraca uwagę, że ocenianie wyboru dokonanego przez polskiego przewoźnika głównie przez pryzmat stosunków międzynarodowych i klimatu geopolitycznego wypaczyłoby obraz całego procesu.

- Przecież to nie tylko polityka zadecydowała o wyborze, bo A220 to bardzo dobry, rozwojowy samolot. I jako taki daje LOT-owi większe szanse wzrostu ruchu w hubie, którym ma być CPK. Bo jest większy, ma większy zasięg i większą elastyczność pod względem tras, na których może efektywnie operować - mówi money.pl ekspert ch-aviation.

Przypomina jednak, że nie oznacza to wcale, że pod innymi względami postawienie na Airbusa A220 zamiast dobrze znanego LOT-owi Embraera E195-E2 (mają takie trzy we flocie i ponad 40 samolotów poprzedniej generacji), nie przysporzy problemów, zwłaszcza w okresie przejściowym. - Związanych choćby z koniecznością przeszkolenia załóg i techników oraz stworzoną luką w segmencie najmniejszych samolotów regionalnych - dodaje Sipiński.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl