"Są rzeczy, których nigdy nie zrobimy". Szef produktu Alfa Romeo o przyszłości marki

Marcin Walków, money.pl: Junior, czyli miejski SUV, i supersportowa Giulia Quadrifoglio Luna Rossa – która Alfa Romeo jest dziś prawdziwa?

Mario Lamagna, Head of Global Product, Alfa Romeo: Rzeczywiście, niektórym może się wydawać, że to dwa zupełnie różne światy, ale ja tak nie uważam. Możliwość oferowania zarówno modeli wolumenowych, jak Junior, znacznie droższych sportowych, jak Giulia Quadrifogliio Luna Rossa i wreszcie 33 Stradale, świadczy o sile marki, która potrafi robić i to, i to. Czyli bardzo emocjonujące auta do jazdy na co dzień, jak i rzadkie, super samochody – Giulia może być jednym albo drugim. I projektują je ci sami ludzie.

Jeśli więc ktoś pyta mnie, czy Junior dla marki jest niewystarczający z jakiegoś powodu, odpowiadam "nie". Ten model dokładnie spełnia nasze wymagania. Nie ma potrzeby, aby produkować samochód z karbonowym spojlerem do codziennej jazdy, to inna funkcja. Giulia Quadrifoglio Luna Rossa nie jest autem na co dzień, Junior – jest.

W portfolio Alfa Romeo dominują SUV-y – Stelvio, Tonale, Junior. Tak będzie wyglądać Alfa Romeo przyszłości?

Musimy być realistyczni i reagować na to, czego chce rynek. Patrząc na oferty innych marek można zauważyć, ile jest hatchbacków, a ile SUV-ów. Nie możemy działać w oderwaniu od tego trendu, bo firma musi być zyskowna. Zresztą, rodzaj nadwozia nie przesądza o przyjemności z jazdy, a o sportowych emocjach nie decyduje niski profil nadwozia. Kochamy sedany takie jak Giulia i z pewnością będziemy nadal je produkować. Sam jestem petrol headem – musimy zrozumieć, że SUV to nie koszmar.

Jeszcze nie tak dawno temu nie do pomyślenia było, by luksusowe i sportowe marki wprowadziły do oferty SUV-y. Dziś mają je Porsche, Rolls-Royce, a nawet Lamborghini i Ferrari. Zmienia się pojęcie "nie do pomyślenia"?

Granice się przesuwają. Każda zmiana w życiu jest zawsze trudna – nie tylko w motoryzacji. To ludzka rzecz. Myślę, że gdyby 100 lat temu napęd elektryczny nie przegrał ze spalinowym, nasze drogi wyglądałyby zupełnie inaczej. Nie jestem stronniczy w kwestii silnika elektrycznego i termicznego. Wszyscy wychowaliśmy się w świecie, w którym samochód sportowy pachniał benzyną, miał pod maską silnik V12 lub V8, dlatego mamy pewne uprzedzenia.

My zaakceptowaliśmy fakt, że skoro silnik ma być elektryczny, to zajmijmy się tym, aby jazda była przyjemna. Później możemy porozmawiać o dźwięku – w Alfa Romeo nie znajdziemy "zabawnych" dźwięków silnika, ani sztucznego. To temat do wypracowania. Są też inne rzeczy, które pojawiają się w branży, ale nie proście nas o nie, bo tego nigdy nie zrobimy.

Na przykład?

Podświetlanego przedniego grilla. Nie rozumiem, po co one są, przecież to nie jest funkcjonalne. A silnik elektryczny jest funkcjonalny – to technika i inżynieria, mimo że nie pachnie benzyną. Dla takiej marki jak nasza liczą się rzeczy w czystej postaci, tworzone po coś. Karbonowe skrzydło Luna Rossa to nie jest stylistyka – każdy jego milimetr zaprojektowano w konkretnym celu, wynikającym z praw aerodynamiki. Innowacje nie mogą być oderwane od inżynierii.

Wobec jakich innych pomysłów wyrazi pan stanowczy sprzeciw?

Wszystkich, które są podążaniem za trendem, a nie mają celu. Naszym motto jest funkcjonalne piękno. Każdy z naszych projektantów wie, że wszystko, co tworzą musi być po coś, a nie tylko po to, by wyglądało ładnie. Na pewno nie będzie Alfy Romeo z oznaczeniami Quadrifoglio, która nie spełnia kryteriów, a jest tylko pakietem wizualnym. Bo stawiamy na czystość projektowania.

Alfa Romeo to część koncernu Stellantis. Są tacy, którzy uważają, że Opel jest francuski, Jeep staje się włoski. Co Alfa Romeo zrobi, by w tak dużej rodzinie pozostać prawdziwie włoską?

Naszym poprzednim CEO był Jean-Philippe Imparato, czyli Francuz, nie Włoch. Wchodząc w taką rolę, trzeba zaakceptować "włoskość" Alfy Romeo – wtedy można być nawet Koreańczykiem i projektować prawdziwie włoską Alfę Romeo. A co ją buduje? Cóż, po pierwsze kolor – ikoniczna czerwień, kolor serca i krwi. Po drugie czystość niektórych wyborów, które podejmujemy. Równie dobrze mógłby pan zapytać Włocha: jak zrobić pizzę? Jest na to właściwy przepis, nie trzeba kombinować i go zmieniać.

Niektórzy jednak kładą ananasa na pizzy.

W porządku, niech kładą – i jedzą ją poza Włochami. Zmierzam do tego, że są rzeczy, które my Włosi robimy inaczej, z jakiegoś powodu, i nie trzeba być Włochem, aby móc robić je w ten sam sposób. Wielu obcokrajowców potrafi przecież zrobić naprawdę dobrą włoską pizzę.

Mówiłem o emocjach, ale drugim fundamentem jest racjonalność. Kochamy samochody i chcemy, by nasi klienci też się w nich zakochiwali. Ile innych marek może mieć w tym samym salonie obok siebie model taki jak Junior i 33 Stradale? To moja odpowiedź na to, jak pozostać sobą w koncernie 15 różnych marek.

A od strony technologicznej? Siła takich koncernów to współdzielenie platform i komponentów.

Zazwyczaj mówimy o współdzieleniu takich komponentów, których klient nigdy nie zobaczy. To nie znaczy, że nie są ważne, ale to nie one definiują, czy samochód jest niemiecki czy włoski.

Nawet jeśli mówimy o tej samej platformie, mamy możliwość jej dostrojenia – jak reaguje układ kierowniczy, jak samochód przyspiesza, a to właśnie one decydują o odbiorze charakteru samochodu. I tu do głosu dochodzą różnice w gustach klientów różnych marek. Dlatego zarządzanie 15 różnymi markami nie jest łatwe. Każda z nich ma za zadanie dostarczyć inny produkt i da się to zrobić. Fakt, że odkąd mówi się o tym głośno, niektórzy kręcą nosem, że znaleźli w samochodzie coś, co ma też inna marka.

Nawet Bentley Bentayga ma niektóre elementy żywcem wyjęte ze Skody czy Volkswagena.

Ale na pewno nie ma tych samych foteli, prawda? O to w tym chodzi. Dlaczego miałbym nie użyć śruby czy nakrętki z innego "koszyka"? To nie problem. Każda marka musi się skupić na istotnych kwestiach i tym, jak klient postrzega jej samochód. W Tonale mamy silniki produkowane w 100 proc. tylko dla nas. To przykład, jak się różnicujemy wobec siostrzanych marek.

Co jest dziś największym wyzwaniem dla Alfy Romeo?

Zmieniające się ramy regulacyjne – to nigdy nie wychodzi nikomu na dobre. Nie chodzi o to, że sprzeciwiamy się zmianom przepisów, wszystkie respektujemy. Rzecz w tym], że takich wyzwań w najbliższej dekadzie jest wręcz nieskończona ilość. Jak zachować spójność, jakość i efektywność kosztową? Jak poradzić sobie z presją chińskich konkurentów i przekonać klientów, aby wydali 5 tys. euro więcej na samochód produkowany tu, we Włoszech? Jakie podejście przyjąć do elektryfikacji?

Obecna dekada jest jedną z najtrudniejszych dla branży motoryzacyjnej. W obliczu tych wszystkich wyzwań na koniec trzeba dostarczyć jeden samochód, który będzie atrakcyjny dla jak najszerszej grupy klientów. Ale uwaga! Jeśli chcesz być lubiany i doceniany przez absolutnie wszystkich, tak naprawdę nikt cię nie doceni. Musisz sam sobie rzucić wyzwanie, aby określić grupę docelową. To nie znaczy, że możemy pozwolić sobie na to, aby zostać marką dla nielicznych. Nie. Ale wierzymy, że nie trzeba być miłośnikiem włókna węglowego, aby zakochać się w Alfie Romeo. Musimy pozostać wierni swoim historycznym korzeniom, DNA i wiedzieć, dokąd chcemy zmierzać. Wtedy na pewno będziemy mieć swoich odbiorców.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl