"Nie ma na to szans". Prezes Opla o rezygnacji ze sprzedaży tylko "elektryków" za dwa lata

Marcin Walków, money.pl: Gdy w październiku 2024 r. zapytałem o planowany zakaz aut spalinowych w UE od 2035 r., odpowiedział pan: "wierzymy w to". Co się stało, że Opel jednak wycofał się ze strategii 100 proc. aut elektrycznych?

Florian Huettl, CEO Opel: Nie wycofaliśmy się z naszej strategii, ale ją zmodyfikowaliśmy. W 2019 r. przyjęliśmy plan zakładający, że już w 2028 r. będziemy sprzedawać wyłącznie samochody elektryczne, czyli na siedem lat przed planowanym w UE "zakazem". W ślad za tym poszły inwestycje i plany produktowe.

I każdego roku mówiliśmy "sprawdzam" naszej hipotezie, uwzględniając otoczenie regulacyjne, infrastrukturę ładowania, zachowania konsumentów, systemy dopłat, itd. Od 2024 r. widzieliśmy, że tempo elektryfikacji nie podąża wyznaczoną ścieżką. I zadaliśmy sobie pytanie: czy Opel będzie w stanie sprzedać w 2028 r. 700 tys. samochodów tylko elektrycznych?

Niech zgadnę – odpowiedź brzmiała "nie".

Nie ma na to szans. I dlatego musieliśmy zaadaptować naszą strategię do rzeczywistości – i po prostu odstąpiliśmy od zobowiązania, aby już w 2028 r. przejść wyłącznie na napęd elektryczny. My jako producent bylibyśmy do tego gotowi, bo mamy ofertę – każdy model Opla jest dostępny również jako elektryczny. Ale wiele rynków, na których działamy, nie jest gotowych na taką transformację. Proszę pamiętać, że wyznaczony przez UE cel pośredni na 2025 r. zakładał 20 proc. sprzedaży samochodów elektrycznych.

To się nie udało.

A to oznacza, że mamy problem. Bo jako producent mam do wyboru: płacić kary za przekroczenie emisji CO2 albo zmniejszyć produkcję aut z silnikami spalinowymi, czyli obniżać swoją wydajność. Sytuacja robi się napięta, bo wciąż obowiązujące przepisy zakładają, że w 2030 r. sprzedaż "elektryków" wzrośnie do 60 proc. Czy to widzimy? Nie, nie widzimy tego w całej Europie. Dlatego dyskutujemy z Komisją Europejską.

I dlatego nie uważam za realne, że w 2035 r. z fabryk wyjedzie 15 mln samochodów z silnikiem elektrycznym. Nasza strategia musi odpowiadać na otoczenie regulacyjne i rynkowe. Dlatego bez cienia wątpliwości postanowiłem wycofać się z naszej zapowiedzi i głośno mówić o problemach, z którymi się mierzymy. Przemysł motoryzacyjny ma ogromną wartość dla Europy i wielu krajów.

Szczególnie wyraźnie widać to w Niemczech, gdzie problemy branży motoryzacyjnej odbijają się na kondycji całej gospodarki. Co może uratować niemiecką motoryzację?

To bardzo silna gałąź gospodarki, która musi przejść transformację. Będę mówił za siebie, nie za innych. Receptą, abyśmy ruszyli naprzód, jest wprowadzanie innowacji – tak, aby ekscytująca mobilność była dostępna dla szerokiego grona odbiorców, co zresztą robiliśmy od zawsze.

Środowisko jest dynamiczne, świat jest niestabilny i wiele rzeczy się dzieje. Samochody, które wchodzą na rynek, muszą ekscytować ludzi. Jeśli to się uda, niemiecki przemysł motoryzacyjny dalej będzie silny.

Co więc dla Opla oznacza grudniowa zapowiedź Komisji Europejskiej o pozostawieniu furtki dla aut innych niż elektryczne po 2035 r.?

Powiem zupełnie szczerze: 2035 rok nie spędza mi snu z powiek. Co się do tego czasu wydarzy? Nie wiemy. Jakiekolwiek przepisy by nie obowiązywały, będziemy ich przestrzegać. Sen z powiek spędza mi dziś co innego: regulacje dotyczące redukcji emisji CO2 dla lekkich samochodów dostawczych. Objęto je tymi samymi wymaganiami co rynek samochodów osobowych. A prędkość transformacji jest tam jeszcze niższa, co oznacza, że będziemy musieli płacić kary. Nie możemy sobie na to pozwolić, więc musimy znaleźć rozwiązanie.

Sprawa nie jest przesądzona. Kolejną moją troską jest 2030 r. i cel pośredni. Komisja Europejska zastosowała dźwignię, aby spłaszczyć krzywą, ale nie działa wystarczająco szybko. Mamy więc więcej pracy. Potrzebujemy też wyjaśnień, co mają oznaczać przepisy o większej zawartości lokalnych komponentów.

Opel nadal ma plan, aby być marką samochodów elektrycznych, ale musieliśmy podjąć strategiczne decyzje, również dotyczące realizowanych przez nas inwestycji. To oznacza, że po 2035 r. musimy być nadal gotowi sprzedawać silniki hybrydowe.

Komisja Europejska chce także małego i taniego samochodu elektrycznego "made in EU". Czy to możliwe?

To możliwe i ważne, byśmy podążali w tym kierunku. Jeśli spojrzymy na europejski rynek motoryzacyjny, to w 2019 r. sprzedano 18 mln nowych samochodów, a w ubiegłym roku - około 15 mln. Straciliśmy 3 mln samochodów. To odpowiednik 10 fabryk. Zniknęły głównie małe samochody.

Mówi się o tym, że segment A dosłownie wyparował z rynku.

To prawda. W 2019 r. nie było na rynku samochodu poniżej 15 tys. euro. To, co dziś można kupić za tę kwotę, w 2019 r. kosztowałoby o jedną trzecią mniej. Dlatego tak ważna jest kwestia przystępności cenowej.

Dlaczego zatem nie ma tanich aut?

Jednym z powodów są obowiązujące w UE przepisy. Te wymagają, abyśmy każdy z samochodów wyposażali w funkcje, z których każda kosztuje po kilkaset euro. Na przykład kamera monitorująca kierowcę - czy patrzy na drogę, nie rozprasza się. Czy to ma sens? Tak. Czy prawo powinno zobowiązywać nas do stosowania tego w każdym samochodzie? Nie sądzę. Tylko ten jeden element kosztuje nas 100 euro, zatem koszt dla klienta to dwa razy tyle. Dziesięć takich elementów to już 2 tys. euro do ceny auta. A ich lista jest o wiele dłuższa.

Absolutnie nie mówię o bezpieczeństwie pasywnym, które w samochodach jest nienegocjowalne i nie możemy iść na kompromis w tej kwestii. Mówię o tych wszystkich funkcjach dodatkowych, które stały się standardem, niezależnie od rozmiaru samochodu. Bo taką samą kamerę jak w Astrze, muszę też zamontować w Corsie, której podstawowa cena katalogowa to dziś około 20 tys. euro. Mobilność przestanie być dostępna, gdy będzie przybywać klientów, których nie stać na kupno nowego samochodu, bo jest on po prostu zbyt drogi.

Jak dużo rynku stracił Opel za sprawą ofensywy chińskich marek i jak zamierza na nią odpowiedzieć?

Po pierwsze, konkurencja to część naszej działalności i jest zupełnie normalna. Transformacja pozostawia przestrzeń dla nowych pojazdów, nowych marek i innowacji - te zawsze były częścią naszej branży. Po drugie, europejski przemysł jest spóźniony w niektórych aspektach, takich jak technologia akumulatorów albo architektura elektroniczna. Musimy nadrobić zaległości i już zaczęliśmy to robić.

Nowy Opel Grandland ma baterię "made in Europe", produkujemy nasze układy napędowe, wkrótce wprowadzimy nową architekturę elektroniczną stworzoną przez Stellantis. Koncern ma w portfolio taką markę jak Leapmotor - to chiński startup, który ma dopiero 10 lat, a już robi wiele bardzo interesujących rzeczy. I to dobrze, że w naszych centrach inżynieryjnych na całym świecie, możemy połączyć siły i rozwijać to, czego potrzebujemy.

Czy Opel mógłby przyspieszyć rozwój Leapmotora w Europie, wprowadzając jego modele pod własnym logo?

Jedyne samochody, które sprzedajemy pod marką Opla, to modele Opla. W ramach koncernu Stellantis i 15 marek optymalizujemy inwestycje, udostępniając technologie między markami. Zaczęliśmy współpracować z Leapmotorem. W Niemczech, za które również odpowiadam osobiście, zapewniliśmy mu dostęp do całej infrastruktury sprzedaży i sieci serwisowej Stellantis. W ciągu jednego roku uczyniliśmy z Leapmotora jedną z trzech najlepszych chińskich marek samochodów elektrycznych. Leapmotor już dziś korzysta więc z potencjału Stellantisa, aby wejść na rynek i odnieść sukces. Współpraca ta dopiero się zaczyna.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl