Mroczne widmo wisi nad inwestycjami GDDKiA. "Problem głębokich strat"

Najnowszy Barometr EFL ujawnił najgorsze nastroje w budownictwie od ponad trzech lat. Badanie wykazało, że sektor budowlany, który odpowiada za mniej więcej 7 proc. polskiego PKB, wchodzi w drugi kwartał roku bardziej skoncentrowany na ochronie płynności i utrzymaniu firm przy życiu niż na inwestycjach i rozwoju. To pierwsza taka sytuacja od końca 2022 r.

W badaniu, które odbyło się od 15 marca do 15 kwietnia, wzięła udział reprezentatywna grupa 600 mikro, małych i średnich firm. W tej grupie znaleźć można m.in. przedsiębiorstwa dostarczające "mięśnie" generalnym wykonawcom inwestycji Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Podstawowym problemem branży tradycyjnie jest nagły i zdecydowany wzrost kosztów materiałów budowlanych i paliw. Zwłaszcza gdy wynika on z niespodziewanego kryzysu, przez co nie został uwzględniony podczas składania ofert w przetargach GDDKiA.

Wykonawcy Dyrekcji mogą co prawda liczyć na waloryzację kontraktów, ale stale wybucha spór między GDDKiA i branżą o limit mechanizmu, czyli o ile może wzrosnąć wartość umowy. Od 2023 r. jest to 15 proc., ale firmy od kilkunastu miesięcy alarmują, że jest to poziom niewystarczający. Kilka tygodni temu Ministerstwo Infrastruktury ugięło się przed roszczeniami branży i podjęło decyzję o kolejnej waloryzacji.

GDDKiA we wtorek poinformowała, że podpisanie pierwszych aneksów z nowo waloryzowanymi kontraktami drogowymi planowane jest na lato. Na razie wiadomo tyle, że w grudniu 2025 r. wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec obiecał branży, że limit wzrośnie do 21 proc.

- Jako PZPB z dużą satysfakcją przyjmujemy deklaracje Ministerstwa Infrastruktury dotyczące konkretnych działań związanych z waloryzacją wynagrodzenia w wybranych kontraktach drogowych realizowanych na zlecenie GDDKiA, o co nasza organizacja apelowała od kilkunastu miesięcy - komentuje dla money.pl dr Damian Kaźmierczak, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.

Problem głębokich strat, których doświadczają firmy wykonawcze realizujące kontrakty dla GDDKiA po bezprecedensowym wzroście kosztów budowy wywołanym wybuchem wojny w Ukrainie, jest naprawdę bardzo poważny. Brak reakcji mógłby skutkować kolejnymi odstąpieniami od kontraktów, a w skrajnych przypadkach także kolejnymi bankructwami. Problem dotyczy bowiem całego rynku drogowego, choć, rzecz jasna, poszczególne firmy odczuwają te trudności z różnym natężeniem - dodaje wiceszef PZPB.

O tym, że ryzyko porzucania inwestycji jest realne, pokazała ostatnio budowa 12,5-kilometrowego odcinka drogi ekspresowej S19 Domaradz-Krosno w woj. podkarpackim. Tam wykonawca - Mostostal Warszawa - uznał, że wartość kontraktu powinna wzrosnąć o ok. 550 mln zł. To ponad połowa umowy, którą podpisano w listopadzie 2022 r. Wynikać to ma jednak m.in. z nieprzewidzianych warunków gruntowych oraz konieczności przeprojektowania obiektów inżynieryjnych po decyzji Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska.

Warto przy tym zaznaczyć, że wykonawca o odstąpieniu od kontraktu poinformował 2 kwietnia, dwa tygodnie przed decyzją MI o podniesieniu limitu waloryzacji. Dodajmy, że w ocenie GDDKiA Mostostal nie przedstawił jednak argumentów, które umożliwiają mu skuteczne, jednostronne odstąpienie od umowy. Dyrekcja dała firmie 30 dni na powrót i ten termin mija w tym tygodniu. Wykonawca - wbrew nadziejom ministra infrastruktury - zapowiedział jednak, że decyzji nie zmieni.

Branża ogółem decyzję resortu o dodatkowej waloryzacji przyjmuje z zadowoleniem. Co innego, jeśli chodzi o informację, kiedy mają być wypłacane pieniądze.

"Niepokoją nas informacje, że środki te miałyby zostać wypłacone dopiero w wakacje" - pisze w komentarzu przesłanym money.pl Katarzyna Łazarz-Brzezińska, wiceprezes zarządu spółki PRD Nowogard, która jest liderem konsorcjum wykonawczego odcinka drogi ekspresowej S3 Dargobądz - Troszyn.

"W warunkach dynamicznych i trudnych do przewidzenia zmian rynkowych – związanych m.in. z napięciami na Bliskim Wschodzie, zakłóceniami w globalnych łańcuchach dostaw oraz wzrostem cen surowców energetycznych – koszty w branży drogowej rosną z tygodnia na tydzień" - wskazuje Łazarz-Brzezińska.

"Trudności finansowe spowodowane koniecznością finansowania realizacji kontraktów z własnych środków ograniczają możliwość kontraktowania robót z odpowiednim wyprzedzeniem, co dodatkowo podnosi koszty inwestycji. W efekcie środki z waloryzacji, które miały kompensować wcześniejsze wzrosty cen, są w praktyce na bieżąco konsumowane przez kolejne, nieprzewidywalne podwyżki" - dodaje wiceszefowa wykonawcy odcinka S3, który od lat walczył o wzrost wartości umowy podpisanej w 2020 r.

Czekamy na informacje z Ministerstwa Infrastruktury, ile Skarb Państwa kosztować będzie dodatkowa waloryzacja. Od 2022 r. GDDKiA wydała na ten cel ponad 5 mld zł. Z szacunków branży wynika, że potrzeby wciąż są liczone w miliardach.

Polski Związek Pracodawców Budownictwa szacował, że chodzi ogółem o kwotę około 2 mld zł. Innymi słowy - tyle musiałby wygospodarować budżet państwa, by pokryć ten deficyt w całości. Oczywiście dla zamawiającego łatwiej jest wydać 2 mld zł na nowe projekty, niż rozwiązać zaległe problemy wykonawców, ale brak tej waloryzacji może doprowadzić do upadku niektórych, zwłaszcza mniejszych, przedsiębiorstw - mówił niedawno w wywiadzie z money.pl Jerzy Mirgos, założyciel, prezes i właściciel pakietu kontrolnego akcji Mirbud S.A.

- Każda duża firma na rynku ma jeszcze jakieś projekty z tamtego okresu. Jeśli ktoś ma jeden taki nierentowny kontrakt na dziesięć, to da sobie radę. Ale jeśli to jego jedyny duży projekt, to taka firma może się zachwiać - dodał polski przedsiębiorca. Deficyt Mirbudu na niewystarczająco zwaloryzowanych kontraktach, jak powiedział Mirgos, wynosi łącznie ponad 100 mln zł.

Widmo porzucanych inwestycji, chociaż oddalone, wciąż wisi nad polskimi inwestycjami. Przyczynę wskazała wcześniej Łazarz-Brzezińska, a jest nią konflikt na Bliskim Wschodzie. Jak pisaliśmy w money.pl, efektem wojny USA i Izraela z Iranem jest np. drożejący asfalt. Ryzyko dostrzega także Budimex, największy wykonawca GDDKiA.

- Mocna zima w pierwszym kwartale i dosyć duża walka na rynku budowlanym w przetargach spowodują, że w 2026 r. będzie duża presja na marże - ostrzegł członek zarządu spółki Marcin Węgłowski podczas prezentacji wyników finansowych Budimeksu. - Firmy składają oferty z niską marżą i chyba nie wszystkie biorą pod uwagę, że będzie presja na ceny materiałów budowlanych - dodał.

Spodziewamy się, że w kolejnych latach presja wzrostu cen materiałów budowlanych będzie i firmy, które nie uwzględnią tego w ofertach mogą mieć problemy z osiągnięciem rentowności - dodał Węgłowski.

Niebezpieczną dla GDDKiA, wykonawców, ale i ogółem dla społeczeństwa wojnę cenową w przetargach dostrzega również Dyrekcja. W komunikacie apeluje do branży: "żadne rozwiązania, w tym mechanizm waloryzacji, nie zwalniają wykonawców z analizy ryzyka i rzetelnej wyceny ofert".

"Obecnie oferty w wielu ogłaszanych przez GDDKiA przetargach są znacznie niższe od naszych kosztorysów. W przetargu na realizację obwodnicy Milicza w ciągu DK15 z 10 ofert, które otrzymaliśmy, cztery mieściły się w przedziale 58-69 proc. naszych szacunków. W przypadku postępowania na odcinek drogi ekspresowej S11 Turowo - Podgaje cztery z ośmiu ofert zawierały się w granicach 69-74 proc. budżetu GDDKiA. Natomiast w przetargu na fragment S10 Nakło nad Notecią - Bydgoszcz Zachód wpłynęło 11 ofert, z których aż pięć mieściło się w przedziale 59-65 proc. naszego kosztorysu" - wskazuje GDDKiA.

- Instytucje publiczne muszą, w ścisłym dialogu z branżą budowlaną, konsekwentnie poszukiwać rozwiązań, które z jednej strony będą wyrazem troski o rodzimy biznes realizujący strategiczne inwestycje infrastrukturalne, a z drugiej będą uwzględniały możliwie najkorzystniejsze rozstrzygnięcia z punktu widzenia budżetu państwa - ocenia Kaźmierczak.

Wiceprezes PZPB twierdzi, że mechanizmy waloryzacji kontraktów "powinny uwzględniać zmienność i nieprzewidywalność cen na rynku budowlanym, zależnych od aktualnej sytuacji globalnej, pozostającej poza wpływem firm budowlanych działających w Polsce i niemożliwej do przewidzenia na etapie przygotowywania ofert".

- Dziś problem ten uwidacznia tocząca się wojna w Iranie. Klauzule waloryzacyjne powinny być skuteczne i działać automatycznie, zamiast każdorazowo prowadzić do długotrwałych sporów między wykonawcami a zamawiającymi, czego przykładem jest sytuacja będąca następstwem wojny w Ukrainie - podsumowuje Damian Kaźmierczak w komentarzu dla money.pl

Jacek Losik, dziennikarz money.pl