"Polski przewoźnik musi płakać i płacić". Zyskuje Litwa i Łotwa

Najnowsze dane Krajowego Rejestru Długów nt. branży TSL (transport, spedycja, logistyka) wskazują, że pogłębiają się problemy polskich firm z tego sektora. Biuro Informacji Gospodarczej podało pod koniec kwietnia, iż przeterminowane zobowiązania branży, czyli jej zadłużenie, osiągnęły poziom 1,66 mld zł.

- Najbardziej niepokojącym zjawiskiem w branży TSL jest jej podatność na zatory płatnicze. Łączne zadłużenie sektora wzrosło rok do roku o ponad 69 mln zł, a średnie zadłużenie przypadające na firmę zwiększyło się o ponad 2 tys. zł. Liczba dłużników zbytnio się nie zmieniła. Co ważne, aż 79 proc. całej kwoty zaległości przypada na transport drogowy towarów, który jest osią całego rynku (23,4 tys. podmiotów ma do spłaty 1,32 mld zł - red.) - wyjaśniał w raporcie Adam Łącki, prezes KRD BIG.

Szef instytucji, która gromadzi i udostępnia dane o nierzetelnych dłużnikach, dodał, że zaległości narastają "nie tyle w wydatkach ubocznych, ile w kosztach codziennego działania: wobec firm leasingowych, paliwowych i ubezpieczycieli".

- A wiadomo, że jeśli problemy pojawiają się właśnie tutaj, to znaczy, że zagrożona jest bieżąca zdolność do realizacji zleceń. Do tego dochodzą zjawiska charakterystyczne dla całej branży: wydłużone terminy płatności, brak poduszki finansowej czy zbyt późna reakcja na opóźnienia kontrahentów - zaznaczył Łącki.

Wydawać by się mogło, że branża TSL, która była jednym z głównych beneficjentów wejścia Polski do Unii Europejskiej, z pandemii koronawirusa wyszła silniejsza. Początkowo łańcuchy dostaw zostały zerwane, ale następnie znacząco rozwinął się handel internetowy. Ale tak nie jest, jak wyjaśnia w rozmowie z money.pl Jan Buczek, prezes Związku Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Zmieniło się to, że towary zamiast do sklepów są wożone do magazynów, gdzie przejmują je firmy kurierskie.

Wiele z tych towarów wozimy do europejskich magazynów z różnych państw pozaeuropejskich. Jeśli chodzi o konkretne kierunki, kluczowym hubem obsługującym najkrótszą drogę lądową z Chin do Europy jest Kazachstan. Z kolei dla Uzbekistanu dogodne trasy wiodą przez Morze Kaspijskie i - w zależności od przejezdności - przez Turkmenistan czy Iran, ale skala tych przewozów do Europy jest znacząco mniejsza - mówi Buczek.

Na kwestię Kazachstanu i Uzbekistanu warto zwrócić szczególną uwagę. Przed wojną w Ukrainie wymiana handlowa między UE a tymi państwami w ogromnej części odbywała się przez granicę polsko-białoruską oraz za pośrednictwem firm z Polski. To się jednak skończyło. W reakcji na agresję Rosji na Ukrainę demokratyczny świat wprowadził szereg sankcji, w tym zakaz wjazdu rosyjskich i białoruskich przewoźników na teren UE. Polska w 2023 r., chociaż nie musiała, poszła o krok dalej.

- Poprzednia ekipa rządząca, której intencji nie rozumiemy do dziś, wprowadziła własny zakaz wjazdu dla białoruskich i rosyjskich ciężarówek. Zapomnieli jednak przy tym, że UE już wcześniej podjęła taką decyzję - mówi nam szef ZMPD.

Ten demonstracyjny, nieprzemyślany gest wywołał tylko rozbawienie po białorusko-rosyjskiej stronie i natychmiastową retorsję w postaci zablokowania polskim przewoźnikom możliwości jazdy przez Białoruś i Rosję. Nasze rodzime firmy mogą wjechać na Białoruś tylko przez polskie przejścia, ale nie mają prawa poruszać się po jej terytorium. Mogą co najwyżej przekazać na granicy ładunek przewoźnikowi białoruskiemu, rosyjskiemu, kazachskiemu czy uzbeckiemu - dodaje Buczek.

- Co ciekawe, nie zakazano tego pojazdom czeskim czy z państw bałkańskich, takich jak Serbia. Początkowo również litewscy przewoźnicy nie mieli problemów z przekraczaniem granicy z Rosją i Białorusią. Dopiero niedawny konflikt między Mińskiem a Wilnem sprawił, że Białoruś wprowadziła dla Litwinów takie same ograniczenia jak dla nas - zaznacza przedstawiciel branży.

Jedynym czynnym drogowym przejściem dla samochodów ciężarowych na granicy polsko-białoruskiej jest Koroszczyn - Kozłowicze. Początkowo polskie firmy zaczęły rejestrować naczepy na Litwie, aby móc bez przeładunku przepiąć je załadowane na inny pojazd, ale przy ograniczonej do minimum przepustowości granicy z Białorusią czas transportu na tyle się wydłużył, że Kazachowie i Uzbecy postanowili poszukać alternatywnych tras przez Polskę. Znaleźli całkiem blisko.

- Handel między tymi państwami a Unią Europejską się nie zerwał, tylko - trochę tak jak woda w czasie powodzi - znalazł sobie inne koryta, którymi się posuwa. Te inne trasy wiodą przez Rosję, Białoruś do Łotwy i Litwy, a następnie z Łotwy i Litwy w kierunku Europy Zachodniej. Jest też drugi ciąg w kierunku południowym, czyli przez Grecję i Turcję. W każdym razie polskie terytorium zostało pominięte - podkreśla w rozmowie z money.pl prof. Bogusław Liberadzki, były minister transportu i gospodarki morskiej w latach 1993-1997.

Modus operandi polega na tym, że pojazdy ładowne z Uzbekistanu i Kazachstanu przyjeżdżają na Litwę lub Łotwę, tam są oclone, rozładowywane, składowane, konfekcjonowane, jeżeli potrzeba, przeładowywane na samochód litewski lub łotewski, który wiezie je dalej w głąb Unii Europejskiej. Część jest przeznaczona dla Norwegii - dodaje były minister w rządzie PSL-SLD.

- Przewoźnicy azjatyccy musieliby zdobywać zezwolenia na wjazd do Unii Europejskiej i przejazd przez poszczególne państwa członkowskie. Suma tych zezwoleń jest ograniczona. Chociaż de facto wjeżdżają np. na Litwę do tzw. suchego portu, to traktuje się to jako punkt graniczny. Oni nie muszą mieć zezwolenia na jazdę dalej, bo nie tranzytują przez kraj. I w związku z tym to jest dla Litwy, Łotwy czy Grecji i Turcji interes, bo wykonuje się cały szereg prac o charakterze spedycyjnym, logistycznym, składowanie, przeładunek i na tym się po prostu korzysta - zaznacza Liberadzki.

W 2025 r. w okresie styczeń-październik obroty handlowe UE z Kazachstanem wyniosły 41,2 mld dolarów, co oznacza wzrost o 23 proc. rok do roku. W tym okresie eksport z Kazachstanu wyniósł 32,6 mld dol., a import do Kazachstanu 8,6 mld dol. Zaznaczmy przy tym, że istotnym czynnikiem są tu zakupy kazachskich surowców energetycznych.

Dla Uzbekistanu dostępne są na razie pełne dane o handlu zagranicznym kraju w 2025 r., ale bez wyszczególnienia kontaktów z UE. Warto jednak spojrzeć na starsze statystyki.

Obroty handlowe Uzbekistanu z krajami UE w latach 2017-2024 wzrosły 2,4-krotnie z 2,6 mld do 6,4 mld dol., eksport wzrósł 3,6-krotnie z 472,3 mln do 1,7 mld dol., import wzrósł 2,2-krotnie z 2,2 mld do 4,7 mld dol. - podaje Izba Przemysłowo Handlowa Polska - Azja.

- Uzbekistan od 1999 r. jest strategicznym partnerem Unii Europejskiej. My do Uzbekistanu eksportujemy maszyny i urządzenia, farmaceutyki oraz żywność i produkty rolne. My importujemy bawełnę i tekstylia, nawozy mineralne, owoce i warzywa. I teraz, co jest ważne w naszym eksporcie w dzisiejszej sytuacji, to jest oczywiście eksport żywności, eksport maszyn i urządzeń, ponieważ niektóre rynki przestały być dostępne - informuje Liberadzki.

- Klienci zaczęli szukać innych przewoźników, którzy omijali Polskę, jeżdżąc przez Litwę czy Łotwę. Skutki są dla nas dramatyczne. Szacujemy, że nasz udział w rynku transportowym krajów WNP spadł z ok. 30 proc. do zaledwie 3 proc. Ci, którzy jeszcze walczą o utrzymanie się na tym rynku, robią to, by nie stracić relacji z klientami, ale niewiele na tym zarabiają. Przewoźnicy białoruscy wiedzą, że to sytuacja wyjątkowa, więc dyktują bardzo wysokie stawki. Polski przewoźnik musi płakać i płacić, by utrzymać chociaż szczątkowe relacje handlowe - mówi Buczek.

Liberadzki i Buczek różnią się jednak w swoich opiniach na temat tego, co powinno się zrobić, aby sytuację naprawić. Były minister opowiada się za tym, żeby "przywrócić możliwość przejazdu przez polsko-białoruską granicę z kontynentu azjatyckiego". Tak, aby kilka, kilkanaście kilometrów dalej przeładować towary na samochody polskich firm. Szef ZMPD wspomina przede wszystkim o obniżeniu kosztów działalności przewoźników w Polsce, ostrzegając, że jednostronne ułatwienia mogą dodatkowo zaszkodzić polskiej branży.

Decyzje w tej sprawie podejmie rząd. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy, że temat przejść na granicy z Białorusią jest konsultowany z branżą przez Ministerstwo Infrastruktury. Resort oficjalnie na pytania money.pl odpowiada, że ewentualne zmiany ws. przejść należą do ministra spraw wewnętrznych i administracji. MSWiA z kolei przypomina, że priorytetem są kwestie bezpieczeństwa państwa.

"W dobie trwającej wojny hybrydowej z użyciem sztucznie wygenerowanej migracji oraz możliwej dalszej presji migracyjnej na wschodnią granicę, wszelkie decyzje dotyczące ruchu granicznego są podejmowane z myślą o analizie zagrożeń" - pisze MSWiA.

Resort dodaje, że w przejściu Kuźnica Białostocka - Bruzgi pełna obsługa ruchu towarowego "jest obecnie niemożliwa z przyczyn infrastrukturalnych - brakuje odpowiednich dróg dojazdowych". Dopuszczenie ciężkiego transportu planowane jest dopiero po ukończeniu drogi ekspresowej S19, "co pozwoli na bezpieczne i sprawne zarządzanie strumieniem pojazdów bez obciążania lokalnych społeczności" - wyjaśnia resort.

- Polityczne zawirowania się zmieniają, natomiast jeżeli azjatyccy przewoźnicy przyzwyczają się do trasy przez Łotwę, Litwę, z drugiej strony - przez Grecję i Turcję, to może tak zostać na dłuższy czas. Wówczas bylibyśmy wykluczeni ze strategicznie dla nas ważnego euroazjatyckiego korytarza transportowego - ostrzega jednak prof. Liberadzki.

Jacek Losik, dziennikarz money.pl