PKP Intercity kupi szybkie pociągi. Zgłosiła się jedna firma z polskim kapitałem

Polski przewoźnik buduje tabor do obsługi pierwszej linii Kolei Dużych Prędkości w kraju. Zgodnie z deklaracjami spółki CPK, do 2032 r. uruchomiona ma być trasa KDP Łódź – Port Polska (dawny Centralny Port Komunikacyjny) – Warszawa. Niedługo później odnogi od stolicy województwa łódzkiego do Wrocławia oraz Poznania.

W czwartek 25 czerwca minął termin zgłaszania się do postępowania PKP Intercity na dostawę 20 pociągów (elektrycznych zespołów trakcyjnych), które będą mogły rozwinąć prędkość do 320 km na godz. Wnioski złożyli:

• Alstom Polska S.A.,
• konsorcjum firm: Hitachi Rail STS S.p.A. (lider konsorcjum) oraz Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz S.A. (członek konsorcjum),
• konsorcjum firm: Siemens Mobility Sp. z o.o. (lider konsorcjum) oraz Siemens Mobility GmbH (członek konsorcjum)
• Patentes Talgo SL.

Widać tym samym, że jedyną firmą z dominującym polskim kapitałem jest Pesa Bedgoszcz. W postępowaniu wystartowały jednak też francuski Alstom (producent m.in. pociągów Pendolino) oraz niemiecki Siemens, które w Polsce mają swoje spółki i zakłady.

Informację tę podkreślamy, ponieważ dotyczy jednej z osi sporu wokół Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Opozycja wspierana przez Pałac Prezydencki podnosiła, że polscy producenci nie będą w stanie skorzystać z lukratywnych zamówień na tabor dla KDP, jeśli ma on rozwijać tak wysoką prędkość. Z prostej przyczyny – rodzime firmy nie mają w tym wymaganego doświadczenia.

Temat ten pojawił się np. na XV Kongresie Kolejowym, gdzie dyskutowali o tym na jednej scenie wiceminister infrastruktury Piotr Maleszak oraz były pełnomocnik rządu ds. CPK Marcin Horała.

- Przy 350 km na godz. (prędkość projektowa KDP - red.), no złośliwcy mówią, że właśnie Siemens taki tabor eksperymentalny produkuje i będziemy finansować rozwój know-how, tylko nie u nas. Przy 320 km na godz. oczywiście konkurencja jest większa, ale nadal nie ma szansy, żeby to było polskie - powiedział Horała.

Polacy tu będą mogli być tylko podwykonawcami, a to jest ten strategiczny problem, że mamy niezłe PKB, niezły obrót, Polacy ciężko pracują i nieźle już zarabiają, ale kapitał, majątek, w tym marki, know-how, technologie, w tym odstajemy jeszcze bardzo i to powinniśmy przede wszystkim w Polsce budować - dodał były pełnomocnik rządy ds. CPK.

Malepszak zwrócił uwagę, że w przypadku np. pociągów do 250 km/h polscy producenci również musieliby wejść w konsorcja. Zwrócił uwagę, że polscy producenci są gotowi do zawiązywania partnerstw z zagranicznymi producentami, aby "nauczyć się nowych technologii i przejąć najlepsze rozwiązania". Zaznaczył ponadto, iż nie można tak przygotować przetargu, aby mogli brać w nim udział wyłącznie firmy z Polski.

- Ten etap, ten krok, który wykonamy, będzie takim typowo hiszpańskim krokiem, który Hiszpanie wykonali w latach 90. i w latach późniejszych. W 1992 otworzyli linię Madryt-Sevilla z prędkością 300 km na godz., kupili pociągi zagraniczne, a w 2005 r., 13 lat później, mieli swój produkt na prędkość 300 km na godz. Bo rozwinęli możliwości, bo pozyskali know-how. I to jest polska droga, jeśli chodzi o projekt kolei dużej prędkości - argumentował Malepszak, który od niedawna jest też pełnomocnikiem rządu ds. CPK.

Postępowanie na szybkie pociągi spółka PKP Intercity ogłosiła w formie dialogu konkurencyjnego który pozwoli określić zakres zamówienia. Składanie ofert jest zaplanowane na lipiec 2027 r.

Nowe pociągi będą przystosowane do prędkości 320 km na godz., a długość pojedynczego składu wyniesie około 200 metrów. PKP Intercity chciałoby, aby w pojazdach znalazła się przestrzeń pierwszej i drugiej klasy, strefa ciszy, strefa barowa lub restauracyjna, rozwiązania dla osób z niepełnosprawnościami, udogodnienia dla rodzin z dziećmi czy miejsca do przewozu rowerów" - czytamy w informacji prasowej przesłanej money.pl.

"Ostateczne rozwiązania zostaną ustalone podczas dialogu konkurencyjnego. W trakcie tego etapu omawiane będą także dodatkowe innowacje, które mogą jeszcze bardziej podnieść funkcjonalność i komfort podróży. Pojazdy mają posiadać homologację co najmniej na Polskę, Niemcy, Czechy i Austrię" - dodaje biuro prasowe przewoźnika.

Na kwestię homologacji warto zwrócić uwagę, ponieważ pociągi mają kursować również poza granicami państwa. Zacznijmy jednak od różnicy, jaką mają zrobić w kraju. Podstawowe zamówienie obejmujące 20 pojazdów zostanie skierowane przede wszystkim do obsługi tzw. igreka, czyli linii KDP Warszawa – Port Polska – Łódź – Poznań/Wrocław.

Przewoźnik podaje, że w pierwszym etapie planowane jest uruchomienie połączeń z wykorzystaniem linii "Y":

• Warszawa – Łódź – Wrocław z częstotliwością co godzinę,
• Warszawa – Łódź – Poznań – Szczecin z częstotliwością co dwie godziny,
• Warszawa – Łódź – Poznań – Berlin z częstotliwością co dwie godziny.

Spółka PKP Intercity daje sobie możliwość zamówienia u zwycięzcy postępowania dodatkowych 35 pojazdów bez konieczności ogłaszania nowego przetargu. Dzięki nim, jak podaje w komunikacie, zwiększy częstotliwość połączeń do 30 min na trasach:

• Warszawa – Łódź – Wrocław,
• Warszawa – Łódź – Poznań (naprzemiennie co godzinę do Szczecina oraz Berlina).

"W ramach rozwoju siatki połączeń analizowane jest także wydłużenie części kursów – w cyklu czterogodzinnym lub dwugodzinnym – o dalsze odcinki międzynarodowe, w tym w relacjach Warszawa – Łódź – Wrocław – Praga oraz Warszawa – Łódź –Wrocław – Lipsk" - dodaje PKP Intercity.

Zakupy tabory dla sieci KDP planuje nie tylko PKP Intercity. Niedawno powołano spółkę Port Polska.KDP., która ma także kupować pociągi. Po co?

Nowy podmiot związany z projektem Portu Polska ma zająć się zakupem taboru dla Kolei Dużych Prędkości, mogących rozwijać prędkość do 320 km/h, a także pociągów Aero Express i Regio Express, które mają pojechać do 200 km/h. Wolniejsze pojazdy obsługiwać będą m.in. dojazdy na lotnisko oraz połączenia regionalne.

Plan jest taki, że tak utworzony pool taborowy spółka PortPolska.KDP ma wynajmować zakupione składy przewoźnikom. Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami jednym z nich ma być Polregio.

Niedawno pisaliśmy jednak, że tempo ogłaszania zamówień na linię szybkiej kolei między Łodzią a Warszawą jest wolniejsze niż stanowi plan przetargowy. W tle jest kwestia walki o finansowanie z Funduszu Kolejowego. CPK w odpowiedzi na pytania money.pl przekonuje, że zakładany termin oddania priorytetowej linii KDP nadal obowiązuje.