Niemcy tną podatek lotniczy, ale bilety nie tanieją. Branża wskazuje na problem

Gerald Wissel z Airborne Consulting ocenia decyzję rządu jako ruch bez wpływu na portfele pasażerów. – Państwo rezygnuje z dochodów, ale obniżka podatku nie dotrze do pasażerów – prognozuje w rozmowie z DW. Według niego linie zaoszczędzą ok. 15 euro na bilecie, w niektórych taryfach nawet 50 euro, jednak dynamiczne systemy cenowe zatrzymają te środki po stronie przewoźników.

Ekspert podkreśla, że publiczna dyskusja o kosztach operowania przez linie lotnicze w Niemczech przesłania prawdziwy kłopot rynku: brak samolotów. Jak wskazuje, tanie linie ogranicza dziś przede wszystkim dostęp do floty, a nie poziom opłat.

W połowie listopada niemiecki rząd ogłosił powrót do stawek sprzed podwyżki z maja 2024 r., zgodnie z umową koalicyjną. Branża lotnicza przyjęła zapowiedź pozytywnie. – Rząd Niemiec położył kres trwającej od lat spirali wzrostu kosztów podatków i opłat za transport lotniczy z Niemiec. To ważny sygnał – wyjaśnił Joachim Lang, dyrektor generalny Federalnego Stowarzyszenia Niemieckiej Branży Lotniczej (BDL). Organizacja ocenia, że dzięki temu koszty lokalizacji w transporcie lotniczym spadną o ok. 10 proc., ale do pełnego udziału Niemiec w europejskim boomie lotniczym potrzeba dalszych kroków.

Dane ACI Europe pokazują, że w 2024 r. ruch pasażerski w Europie wzrósł o 7,4 proc. w ujęciu rocznym. W Niemczech również widać odbicie: według Destatis liczba pasażerów objętych podatkiem zwiększyła się z 62 mln w 2022 r. do 81 mln rok później. Nadal to mniej niż 96 mln w 2019 r.

Jednocześnie wpływy budżetowe z podatku od transportu lotniczego przekroczyły już poziomy sprzed pandemii: od 2011 r. wzrosły z 963 mln euro do 1,88 mld euro w ubiegłym roku. Frank Fichert z Uniwersytetu w Wormacji zwraca uwagę, że w Europie podatek lotniczy pobiera się obok opłat infrastrukturalnych i zasila on ogólny budżet państwa, bez konkretnego celu. Podkreśla też ograniczenia fiskalne: obniżka podatków wymagałaby zrównoważenia dochodów gdzie indziej, co w obecnych realiach jest trudne.

Jak wynika z badania IATA, globalna branża zmaga się z bezprecedensowym niedoborem floty, który może potrwać nawet dekadę. Stowarzyszenie ostrzega przed „brakiem floty” liczącej ponad 5 tys. samolotów z powodu luk produkcyjnych w okresie pandemii, odroczonych wycofań z eksploatacji i zaległości w zamówieniach.

Średni wiek komercyjnej floty na świecie sięga 15 lat – to historyczne maksimum – a dodatkowym wąskim gardłem jest niedobór pilotów. Wissel wskazuje, że najmocniej odczuwają to Ryanair i EasyJet. – Ryanair powinien mieć 400 samolotów w eksploatacji, 100 jako zamienniki i 300 na potrzeby rozwoju – wyjaśnia. To samo dotyczy EasyJet.

Reakcje przewoźników na niemiecką obniżkę podatku są ostrożne. EasyJet zapowiedział wzrost oferowania w 2026 r. o dwa do czterech procent, poniżej średniej grupy wynoszącej ok. 7 proc., jak podał portalowi "Airliners" Stephan Erler, dyrektor generalny EasyJet na Niemcy. Ryanair z kolei ogranicza siatkę: od stycznia w Berlinie spadnie liczba lotów tygodniowych ze 246 do 170, a lotnisko Kolonia/Bonn straci 44 połączenia. – zrozumiałe jest, iż linie lotnicze wykorzystują ograniczone zasoby tam, gdzie są one najbardziej opłacalne – ocenia Wissel.

Dodaje jednak, że Niemcy pozostają największym rynkiem lotniczym w Europie i przewiduje powrót irlandzkiego przewoźnika wraz z poprawą dostępności samolotów. Jego prognoza: – Kiedy samoloty znów będą dostępne, Ryanair powróci. Ryanair nie chce bowiem pozostawić pola Lufthansie.

Źródło: dw.com