Ormuz wciąż pod kontrolą Iranu. USA zderzyły się ze ścianą. "Gotowy instruktaż"

Stany Zjednoczone i Iran ogłosiły zawieszenie ataków na okres dwóch tygodni. W środę rano polskiego czasu wiele wskazywało, że Teheran zgodził się zezwolić na bezpieczny przepływ statków przez cieśninę Ormuz. Porozumienie miało obejmować wszystkie klasy statków, w tym kluczowe dla globalnej gospodarki tankowce przewożące ropę naftową i LNG (skroplony gaz ziemny).

Choć pierwsze tankowce już w środę opuściły przesmyk łączący Zatokę Perską z Zatoką Omańską, Iran zachował nad nim pełną kontrolę. Tego samego dnia wieczorem irańskie media poinformowały, że Iran zamknął cieśninę Ormuz w odpowiedzi na kontynuowane przez Izrael ataki na Liban.

- Irańczycy mają całkowitą kontrolę nad Ormuzem. Przedstawiciele Teheranu już zapowiedzieli, że nie przyjmą żadnej zewnętrznej rezolucji dotyczącej cieśniny. Nie ma powrotu do stanu poprzedniego. Dziś Ormuz jest "punktem celnym" Iranu i jego zabezpieczeniem - ocenia w rozmowie z money.pl dr Przemysław Zaleski, ekspert od spraw bezpieczeństwa energetycznego, analityk Fundacji Pułaskiego oraz wykładowca Politechniki Wrocławskiej.

Jeszcze w środę rano polskiego czasu Iran twierdził, że zgodził się na dwa tygodnie bezpiecznej żeglugi, co ma się odbywać w porozumieniu z irańskimi siłami zbrojnymi i w ramach "ograniczeń technicznych". W Zatoce Perskiej utknęło około ponad 400 jednostek, cieśnina ma swoją przepustowość. W czasie pokoju dziennie przepływało nią około 135 statków.

Wciąż nie jest jasne, na jakich zasadach statki będą mogły przepływać przez Ormuz, a nawet czy Iran faktycznie odblokuje cieśninę.

Szczegóły porozumienia nie są znane. Dwutygodniowy plan zawieszenia broni zakłada zezwolenie Iranowi i Omanowi na pobieranie opłat od statków przepływających przez cieśninę Ormuz - poinformowała agencja Associated Press, powołując się na urzędnika, który brał bezpośredni udział w negocjacjach. Iran miałby przeznaczyć zebrane pieniądze na odbudowę kraju.

Jeszcze w środę minister transportu Omanu zapewnił, że jego kraj nie będzie pobierał żadnych opłat.

Tego samego dnia po południu "Financial Times" podał, że Iran chce pobierać od firm żeglugowych opłaty w kryptowalutach za przepływ tankowców przez Ormuz. Opłata ma wynosić 1 dol. za baryłkę ropy, ale puste tankowce mogą przepływać bez przeszkód.

Jak pisaliśmy w money.pl, Irański Komitet Bezpieczeństwa Narodowego już wcześniej zatwierdził projekt ustawy, która nałoży opłaty na cieśninę Ormuz. Iran uważa ją za swoje wody terytorialne i traktuje ten strategiczny szlak jak płatny korytarz.

Jak poinformował w środę Bloomberg, wyczarterowany przez malezyjską spółkę handlową Petronas tankowiec z iracką ropą naftową jako jeden z pierwszych przekroczył za zgodą Iranu Ormuz i zmierza do rafinerii w Pengerang. Jest jednym z siedmiu malezyjskich tankowców, którym zezwolono na tranzyt przez cieśninę. Statki nie będą podlegać opłacie – podano w komunikacie.

Tego samego dnia Reuters poinformował, że irańska marynarka wojenna nadal grozi zniszczeniem statków próbujących przepłynąć przez Ormuz bez zgody Teheranu, a kilka statków w Zatoce Perskiej otrzymało wiadomość, że cieśnina jest nadal zamknięta.

USA zderzyły się ze ścianą? "Gotowy instruktaż"

Mimo wielu gróźb prezydenta USA Donalda Trumpa, w tym słów o zniszczeniu cywilizacji, która ma nigdy się nie odrodzić, Iran nie skapitulował. - Ustali zasady przepływu na własnych warunkach - spodziewa się dr Zaleski.

Jak podkreśla, Iran pokazuje, że nawet nie mając militarnych zdolności, jest w stanie zaszachować mocarstwo, wykorzystując kontrolę nad kluczowym szlakiem i grożąc kolejnymi uderzaniami w infrastrukturę krytyczną krajów ościennych.

Iran skutecznie podnosił koszty wojny prowadzonej przez USA i Izrael. - Maksymalizował zasięg oddziaływania konfliktu nie tylko na region, ale właściwie globalnie. To zwiększało presję również na Trumpa, w kraju i za granicą - komentuje dr Zaleski.

Przez ponad 30 dni trwania wojny wszelkie próby zredukowania cen ropy naftowej, gazu, uspokojenia rynków nie przyniosły efektów. USA właściwie zderzyły się ze ścianą.

- Iran sprytnie wykorzystał swoje możliwości destrukcyjne, groźby i realne działania, a także strategiczne położenie. Wszystkie kraje, które mają możliwość wpływania na kluczowe szlaki, dostały gotowy instruktaż, jak zarządzać konfliktem, aby wymuszać działania innych globalnych graczy oraz szantażować i zaszachować ich - ocenia dr Zaleski. - To się będzie powtarzać w różnych rejonach świata - uważa.

Cieśnina Ormuz, która odpowiada za 20 proc. światowego handlu skroplonym gazem LNG oraz 13 milionów baryłek ropy dziennie (co stanowi około 31 proc. całego przepływu ropy drogą morską), to tylko jeden z kluczowych punktów na mapie świata.

Tylko na Bliskim Wschodzie znajdują się co najmniej jeszcze dwa inne miejsca, których paraliż może doprowadzić do globalnych problemów. Na kilkanaście godzin przed upływem ultimatum Trumpa Iran sugerował, że w razie eskalacji jego sojusznicy zablokują również cieśninę Bab al-Mandab, łączącą Morze Arabskie z Morzem Czerwonym.

Jak pisaliśmy w money.pl, to tzw. Brama łez. Ma szerokość zaledwie 27 km, ale jest trzecią najważniejszą cieśniną na świecie dla transportu ropy i gazu. Jak podawała Amerykańska Agencja Informacji Energetycznej (EIA), szlakiem między Jemenem a Rogiem Afryki, łączącym Morze Czerwone z Zatoką Adeńską, w 2023 r. przesyłano dziennie 9,3 mln baryłek ropy. To niemal 12 proc. światowego handlu morskiego tym surowcem. W 2024 r. ilość ta zmalała do 4,1 mln baryłek z powodu działań zbrojnych grupy Huti, wspieranej przez Iran.

U wejścia do Bab al-Mandab znajduje się Dżibuti, kraj liczący mniej niż milion mieszkańców i nieposiadający znaczących zasobów naturalnych. Jednak, jak wskazuje Al-Dżazira, to miejsce, w którym znajduje się największe skupisko zagranicznych baz wojskowych na świecie – bazy USA, Chin, Francji, Japonii i Włoch rozmieszczone w odległości kilku mil od siebie wzdłuż wybrzeża. Dla nich położenie jest tak cennym zasobem, jak ropa naftowa dla innych krajów.

Na drugim końcu tego akwenu znajduje się inne wąskie gardło. To północne wyjście z Morza Czerwonego na Morze Śródziemne. Kanał Sueski odpowiada za transport 4,1 mld baryłek dziennie. Szacuje się, że wartość wszystkich towarów przepływających przez kanał każdego dnia wynosi około 9,5 mld dol., co odpowiada 10 proc. całego globalnego wolumenu handlu.

Międzynarodowe Forum Transportowe, działające przy OECD, wskazuje, że przez Morze Czerwone przepływa ok. 14 proc. światowego handlu morskiego i 30 proc. handlu kontenerowego.

Miejsc zapalnych, które mogą stać się krytycznym punktem na mapie świata, jest więcej. Rozdzielająca Indonezję i Malezję Cieśnina Malakka spędza sen z oczu strategom od dekad. Już 20 lat temu ówczesny przywódca Chin Hu Jintao ukuł termin "dylemat Malakki".

Cieśnina pozostaje pod kontrolą amerykańską za sprawą baz morskich, jak choćby Changi w Singapurze, która położona jest w pobliżu wschodniego krańca Cieśniny Malakka. Militarną siłę w tym rejonie stanowią również konkurencyjne wobec Pekinu Indie. Oba te mocarstwa, w razie eskalacji napięć z Chinami, mogą tę cieśninę zablokować.

Jak pisaliśmy w analizie money.pl, to oznaczałoby dla Chin poważne problemy, bo to właśnie poprzez tę cieśninę sprowadzają one surowce energetyczne (gaz i ropę naftową) z Bliskiego Wschodu, głównie z Zatoki Ormiańskiej. W drugą stronę zaś płyną towary eksportowe z Państwa Środka, przez Malakkę, dalej przez Morze Arabskie, Morze Czerwone i Kanał Sueski na Morze Śródziemne.

Po drugiej stronie globu znajduje się Kanał Panamski, nad którym kontrola również wpisuje się w rywalizację pomiędzy USA a Chinami. Przechodzi przez niego około 5 proc. światowego handlu morskiego.

Szlak łączący Ocean Spokojny i Atlantycki był pierwotnie pod jurysdykcją amerykańską. Pod koniec lat 70. został jednak przekazany pod zarząd Panamy. Problem pojawił się, gdy znajdujące się tam porty zostały wydzierżawione Chinom. Trump groźbami wymusił na rządzie Panamy rozwiązanie umów z Pekinem w 2025 r. i przejęcie terminali przez firmy amerykańskie.

Również w naszym regionie znajdują się takie kluczowe przejścia. To choćby Cieśniny Duńskie. To właśnie one są strategicznymi punktami, które mogą być wykorzystywane jako dźwignia na Rosję. Rosja ze swoich północnych portów naftowych ropę może transportować dwiema drogami: zachodnią przez Bałtyk, zahaczając o duńskie wody terytorialne, albo dużo trudniejszą drogą arktyczną poprzez Ocean Lodowaty. Ten szlak, jak pisaliśmy w money.pl, pokonać mogą tylko atomowe lodołamacze.

Znacznie bardziej bezpieczna i opłacalna jest więc droga na zachód. Jednak wówczas rosyjskie tankowce muszą pokonać jedną z czterech bałtyckich cieśnin: Oresund, Great Belt, Fehmarn Belt, Little Belt.

Strzegą one kluczowego szlaku morskiego łączącego nasz akwen z oceanem. Są wąskie i płytkie, a jednocześnie panuje w nich duży ruch żeglugowy. Dania już zapowiedziała kontrole na ich wodach w ramach walki z rosyjską flotą cieni.

Przemysław Ciszak, dziennikarz money.pl