Tak możemy latać w przyszłości. Płaskie łóżka, fotele na stojąco i samoloty w kształcie litery "V"

Air New Zealand chcą zaoferować "kapsuły" z sześcioma płaskimi łóżkami, które pasażerowie będą mogli rezerwować na czterogodzinne drzemki podczas rejsu. To jeden z niewielu przewoźników, który operuje na najdłuższych trasach świata. Przykładowo rejs z Chicago lub Nowego Jorku do Auckland może trwać ponad 17 godzin. Przewoźnik szacuje, że z oferty tej skorzysta 8-10 proc. pasażerów. Dotychczas nie ujawniono, ile będzie to kosztować.

Już dziś w klasie biznes można korzystać z foteli, które rozkładają się do pozycji płaskiego łóżka. Bilet na taką podróż na długiej trasie potrafi jednak kosztować równowartość kilkudziesięciu tysięcy złotych. Dlatego to rozwiązanie jest często nieosiągalne dla pasażerów klasy ekonomicznej, którzy spędzają podróż w pozycji siedzącej i nie mogą liczyć na tyle komfortu.

"The Wall Street Journal" przypomina, że linie lotnicze od lat szukają sposobów na uczynienie ultradługich rejsów bardziej znośnymi. Singapore Airlines całkowicie zrezygnowały z klasy ekonomicznej na niektórych trasach z Singapuru do USA. Australijski Qantas na trasie z Londynu do Perth ponad połowę przestrzeni kabiny Boeinga 787-9 Dreamliner przeznaczył na fotele klasy biznes i premium.

Dla linii lotniczych bardziej naturalnym biznesowo ruchem jest działanie odwrotne - czyli zagęszczanie foteli w przestrzeni kabiny pasażerskiej. Pozwala to sprzedać więcej biletów na ten sam rejs i obniżać koszty podróży, w tym paliwa lotniczego, w przeliczeniu na jednego pasażera.

Amerykański "Forbes" wyliczał w 2020 r., że jeszcze 40 lat temu szerokość foteli w samolocie wynosiła średnio 18,5 cala (47 cm), a obecnie to 17-17,5 cala (niespełna 45 cm). Zmniejsza się też odległość między rzędami foteli. "Rozstaw siedzeń w klasie ekonomicznej waha się od 29 do 33 cali (73-83 cm) w przypadku wiodących linii lotniczych. Air Asia ma najkrótszą odległość między siedzeniami w klasie ekonomicznej, wynoszącą 29 cali. Czterdzieści lat temu rozstaw foteli wynosił od 31 do 35 cali (78-88 cm)" - czytamy.

Przykładem niech będzie tania linia lotnicza Ryanair, która zamówiła samoloty Boeing 737-8200. Odbierając w 2021 r. pierwszą z 200 takich maszyn, przewoźnik podkreślał, że nowe samoloty będą zabierały o 4 proc. więcej pasażerów, a zużycie paliwa spadnie o 16 proc. w przeliczeniu na fotel. Na pokładzie mieści się 197 foteli w porównaniu ze 189 miejscami w samolotach obecnej floty. W nowej konfiguracji B737-8200 odległość między rzędami foteli to 28-28,5 cali (71-72 cm). W obecnie eksploatowanych Boeingach 737-800 jest to 30 cali, czyli o 4-5 cm więcej.

W Hamburgu co roku odbywają się targi wyposażenia samolotów - Aircraft Interior Expo. W 2018 r. włoska firma Aviointeriors zaprezentowała fotele Skyrider 2.0, wymuszające pozycję półstojącą. Pokazano je w żółto-granatowych barwach, kojarzących się jednoznacznie właśnie z Ryanairem. Miałyby znaleźć zastosowanie na krótkich rejsach. Projektanci nie uwzględnili ani rozkładanych stolików, ani tym bardziej systemu rozrywki pokładowej (nie znajdziemy go w tanich liniach lotniczych). Producent przekonywał, że jego rozwiązanie pozwoli zwiększyć liczbę foteli w samolocie o 20 proc.

W tym samym roku Airbus i Zodiac zaprezentowali wizję specjalnych modułów, które mogłyby znaleźć się pod pokładem pasażerskich samolotów A330, latających na trasach transkontynentalnych. Moduły te mogłyby pełnić rolę sal konferencyjnych, kabin z płaskimi łóżkami, a nawet placów zabaw czy gabinetów lekarskich.

Cztery lata później niemałą sensację na targach w Hamburgu wzbudził prototyp Chaise Longue, czyli piętrowe fotele klasy ekonomicznej dla dłuższych rejsów. Autorem pomysłu jest Alejandro Núñez Vicente. Zamiast umieszczania foteli rząd za rzędem, zaproponował on ułożenie "kaskadowe", co miałoby wygospodarować miejsce na rozprostowanie nóg.

Równolegle pojawiają się wizję alternatywnych kształtów samolotów. Jednym z najsłynniejszych przykładów jest projekt KLM i Politechniki Delft, czyli Flying-V. Zamiast klasycznej "rury" ze skrzydłami, zakłada on rewolucyjny w lotnictwie cywilnym kształt litery "V". Rozpiętość skrzydeł miałaby być porównywalna z Airbusem A350.

Flying-V to projekt wysoce energooszczędnego samolotu długodystansowego. Konstrukcja samolotu integruje kabinę pasażerską, ładownię i zbiorniki paliwa w skrzydłach, tworząc spektakularny kształt litery V. Jego udoskonalony kształt aerodynamiczny i zmniejszona masa oznaczają, że zużywa on o 20 proc. mniej paliwa niż Airbus A350, najbardziej zaawansowany obecnie samolot - czytamy na stronie projektu.

Sami przedstawiciele branży lotniczej zdają się studzić zapał entuzjastów większości z takich przełomowych rozwiązań. Choć Ryanair już w 2010 r. zapowiadał możliwość wprowadzenia miejsc stojących (i odpłatnej toalety), do dziś żaden z tych pomysłów nie został wdrożony.

To, jak wyglądają dziś samoloty, jest wynikiem kompromisów i ustępstw: między tym, co możesz stworzyć, a kosztami, utrzymaniem i możliwością późniejszej rekonfiguracji - mówi money.pl Cesar Pereira, wiceprezes Embraera na Europę, Bliski Wschód i Afrykę.

- W naszym segmencie, czyli regionalnych odrzutowców, podróży na krótkich i średnich dystansach, nie potrzebujesz rozkładanego łóżka czy piętrowych foteli. Nie spodziewam się, by tego typu innowacje weszły na nasz rynek. Co innego połączenia dalekiego zasięgu, trwające po kilkanaście godzin - dodaje.

Jego zdaniem pole do innowacyjnych rozwiązań i zmian jest gdzie indziej. - To nowe materiały; bardziej ekologiczne, lżejsze i pozwalające "odchudzić" fotele, a przez to zmniejszyć odległość między nimi na pokładzie, bez zabierania pasażerom przestrzeni na nogi. Inne wyzwanie to zapewnienie przestrzeni bagażowej na pokładzie, zmiana kształtu i pojemności schowków. Dziś bez wątpienia zabieramy ze sobą na pokład więcej bagażu niż kiedyś - stwierdza Pereira.

Przedstawiciel Airbusa z kolei uważa, że jeszcze długo samolot będzie miał swój tradycyjny kształt.

Uważam, że nie zobaczę samolotu w kształcie litery "V" z 350 fotelami, zanim przejdę na emeryturę, czyli w ciągu najbliższych kilkunastu lat. Pracujemy nad takimi wizjonerskimi projektami z uczelniami, jednak myślę, że najbliższe dekady to przyszłość takich samolotów, jakie oglądamy dziś - mówi Wouter van Wersch, wiceprezes Airbusa, odpowiedzialny za rynek europejski, w rozmowie z money.pl.

Technologia znacząco się zmienia — ale ta, która jest "wewnątrz", niejako pod skórą samolotu i jej nie widać gołym okiem. Nieustannie pracujemy nad poprawą aerodynamiki, to ciągły proces — dodaje.

Przedstawiciele branży lotniczej zwracają uwagę na jeszcze jeden aspekt: certyfikację. Wszystko, co znajduje się na pokładzie samolotu — od naklejki "Life vest under your seat" po fotel — musi być zgodne z międzynarodowymi przepisami i normami dla lotnictwa cywilnego.

W przypadku nowych pomysłów na fotele lotnicze, istotna jest kwestia ewakuacji w razie niebezpieczeństwa. Niezależnie od tego, czy mowa o małym samolocie, zabierającym na pokład 80 pasażerów, czy największym pasażerskim odrzutowcu świata, ewakuacja każdego z nich musi nastąpić w czasie do 90 sekund przy połowie dostępnych wyjść. Na poniższym filmie można zobaczyć symulowaną ewakuację 873 pasażerów z Airbusa A380 w ramach procesu certyfikacji z początku XXI w.: